2007年7月26日 星期四

Lau says 45-day consultation on light metro ‘enough’

Lau says 45-day consultation on light metro ‘enough’

Macau Post Daily 18 July 2007
Suki Leong

Secretary for Transport and Public Works Lau Si Io said yesterday he believed that the government’s 45-day public consultation on its light metro project was “enough” because the government had already gathered a large amount of public views on the plan.

Mr. Lau made the remark on the margins of an interdepartmental working group meeting on the renewal of the city’s old quarters. The policy secretary’s remark came after the New Macau Association (NMA) called for a three-month consultation period during a press conference at its office on Sunday.

Mr. Lau also said that he did not expect all people to agree with the project but was keen that most people would back it. He also said he expected the project to break ground in the middle of next year. The government announced last Friday, when the 45-day consultation period formally began, that the first phase of the project would cost 4.2 billion patacas at last year’s prices. The first phase is planned to be completed in 2011.

Mr. Lau also said that the government had already held 20 consultation meetings about the project. He also said that any association could request the government to attend a consultation meeting during the 45-day period.

The secretary admitted that construction of the overhead track of the light metro would involve the closure of some streets below. He also said that contrary to some public views expressed recently it was technically not feasible to build a metro station in the Ilha Verde district and near the Barrier Gate at the same time since this would paralyze traffic in the northern district.

Meanwhile, an engineer working in the private sector has told The Macau Post Daily that the elevated light metro (ELM) proposed by the government is “quite different” from Hong Kong light rail transit (LRT) and Las Vegas’ monorail.

Govt. launches consultation on light metro

Govt. launches consultation on light metro

Macau Post Daily 16 July 2007
Suki Leong and Eva Lao Kai Lei

The government has launched a 45-day public consultation on its 4.2 billion pataca elevated light metro project, including a string of “clarification sessions” for different sectors of civil society and the gathering of citizens’ opinions through the website of the Infrastructure Development Office (GDA) – http://www.gdi.gov.mo/

The consultation process began last Friday, when Secretary for Transport and Public Works Lau Si Io announced the project’s latest “optimization plan.”

Mr. Lau said Macau’s overhead light metro system on a track of stilts would span 20 kilometres in its first phase, which was scheduled to be completed in 2011.

Addressing a press conference on the project at the Macau Cultural Centre (CCM), Mr. Lau said the latest “optimization plan” already included the outcome of three public consultations that were held in 2003, 2005 and last year respectively.

Mr. Lau said he hoped that the current consultation process could result in a public consensus on the government’s biggest public infrastructure project since Macau’s return to the motherland in 1999. The policy secretary was quick to add that after conclusion of the public consultation process, the project was planned to be implemented “as soon as possible,” adding he expected the project to break ground in the middle of next year.

According to the optimization plan, the GDA planners decided to shorten the first-phase length of the system from 22 kilometres to 20 kilometres and to reduce the number of stations from 26 to 23.


40 per cent of population ‘in walking distance’

According to GDA planners present at the press conference, 40 per cent of the population lives “within walking distance” of the 23 stations. The caption areas of the stations comprise a radius of between 300 metres (four minutes’ walking distance) and 500 metres (seven minutes’ walking distance), according to the planners. A ride from the Barrier Gate to the future ferry terminal in Pac On in Taipa will take 34 minutes.

Asked about claims that the project caters for tourists and fails to take locals’ public transport needs into account, Mr. Lau said, “That’s a misunderstanding. Our design is not just convenient for tourists. The network covers Macau’s most densely populated high-rise building areas, such as the northern district, Nape, Zape, and Ocean Gardens. Many residents will work in Cotai in the future. Many residents will benefit from the network.”

According to the plan presented at the press conference, the driverless and rubber-tired trains will run 19 hours a day, traveling at an average speed of 33 km/h. Each train will comprise four carriages, each measuring 30 metres in length, with a total capacity of carrying a maximum of 8,000 passengers per hour in either direction. The trains will depart every three minutes during peak hours and between every three and six minutes in off-peak hours.

According to the GDI, the system will carry an average of 110,000 passengers a day and 40.2 million passengers a year, based on an annual population growth of two per cent and an annual increase in the number of visitor arrivals of around eight per cent. Based on an annual population growth of 2.5 per cent and an annual increase in the number of visitor arrivals of 14 per cent, the light metro would carry an average of 150,000 passengers a day and 54 million passengers a year.

The plan also provides for a “feeder service” by public buses and taxis from several interchanges.


‘Light impact’

The GDI planners told the press conference that a monorail, underground metro and tram were all “locally not suitable” due to Macau’s specific conditions.

Asked about claims that the overhead track would negatively affect Macau’s cityscape, such as by blocking the view of the Praia Grande Government Headquarters and the Fortress of Our Lady of Good Birth, Kuong Wai Cheok, an engineer of the Lands, Public Works and Transport Bureau (DSSOPT), said the track would affect the cityscape “a little bit” only.

Mr. Kuong pointed out that the track would have a height of between 10 and 12 metres from street level and that the stilts would be separated by a distance of about 20 metres each. “The negative impact is light,” Mr. Kuong said, adding that each stilt had a diameter of one metre only.

International tender

Meanwhile, Mr. Lau said the government would launch an international tender for the project and set up an independent committee to assess the bids. He also said the government would hire an international consultancy to help launch the tender.

According to the GDI, due to its rubber tires and other technical specifications the light metro has a “low” noise level of just 50 to 60 decibel. Under the first-phase plan, the network will serve Macau’s border checkpoints and major residential areas and tourist spots. The second phase of the project would include the Inner Harbour, Patane (Sa Lei Tau) and an “east-west axis” across the Macau Peninsula, as well as a line around Taipa.

Meanwhile, an informed source told The Macau Post Daily last night that Mr. Lau would visit several European countries later this year to study the operations of light metro systems there.

Critical voices

The New Macau Association (NMA) held a press conference yesterday to criticize some aspects of the project, claiming that it failed to meet the needs of most residents.

The press conference was jointly held by the association’s president, Chan Wai Chi, and vice-president, Cheong Su Kin, as well as one of its two lawmakers, Au Kam San. The NMA held the press conference at its office.

The NMA representatives maintained that the proposed network failed to take into account the public transport needs of future home-ownership and public housing building complexes in the Ilha Verde and Fai Chi Kei districts. The representatives urged the government to extend the network to the peninsula’s north-western districts of Ilha Verde, Fai Chi Kei and Toi San, as well as along the Inner Harbour waterfront.


The representatives also called for a consultation period of least three months. Mr. Au also criticized the project’s “vague” budget, likening it to “asking citizens to issue a blank cheque.” Mr. Au said he was worried that huge cost overruns that affected the East Asian Games project in Macau in the recent past might hit the public treasury once again.


Meanwhile, indirectly elected lawmaker-cum-businessman Kou Hoi In criticized the project after its presentation by the government to the legislature last Friday. Mr. Kou said the project failed to meet the needs of the city’s old quarters.

Directly elected legislator-cum-trade unionist Kwan Tsui Hang said that while the project failed to “fully meet the needs of Macau,” she found it “overall acceptable.”

Both Ms. Kwan and Mr. Kou expressed doubts about the government’s price tag of 4.2 billion patacas for the project. Ms. Kwan urged the government to come up with a more detailed financing plan.

A straw poll by The Macau Post Daily over the weekend showed that some residents appear to be critical of the network’s proposed routing and believed that the project would in the end cost much more than the officially budgeted 4.2 billion patacas. On the other hand, some tourists said that even after the opening of the light metro system they would still prefer the free shuttle bus services provided by local casino operators. “Why should I pay for a metro ticket if I can get a free shuttle bus ride,” a regular casino visitor from Guangzhou asked.

GDI Director Antonio Jose Castanheira Lourenco said tickets would cost three patacas for a ride on the Macau Peninsula and four patacas for a trip between the peninsula and Taipa. However, the optimization plan released at the press conference includes an “alternative” ticket price structure ranging between four and six patacas.

Proposed stations:

On the Macau Peninsula, there are twelve stations: Barrier Gate (starting point), Avenida Leste do Hipodromo, Fire Service Station in Bairro da Areia Preta, Outer Harbour Maritime Terminal, Macau Fisherman’s Wharf, Macau Cultural Center, Dr. Carlos D’ Assumpcao Park, Jardim das Artes (near Galaxy Casino), Avenida Doutor Mario Soares (near Sintra Hotel), Rua do Chunambeiro (near Nam Van Lake), Fire Service Station at Sai Van Lake, Macau Maritime Museum (near Ma Kok Temple).

A ride from the Barrier Gate to the Maritime Museum at the entrance to the Inner Harbour (terminal station) will take 18 minutes.

The light metro will connect the Macau Peninsula with Taipa and Cotai via the Sai Van Bridge. There are eleven stations, spanning a network of some eight kilometres, on Taipa and Cotai: Sai Van Bridge, Taipa Tunnel, Macau Jockey Club, Estrada da Baia de Nossa Senhora de Esperanca (near Macau Olympic Aquatic Centre), Lotus Bridge Border Gate, Macau East Asian Games Dome, Taipa-Coloane Causeway, Macau University of Science and Technology Stadium, Macau International Airport, and the future ferry terminal in Pac On (terminal station).

A ride from the Sai Van Bridge (Taipa side) to the future ferry terminal in Pac On (terminal station) will take 16 minutes.

GDI to announce ‘optimization plan’ for light metro project

GDI to announce ‘optimization plan’ for light metro project

Macau Post Daily 9 July 2007
Suki Leong

The Infrastructure Development Office (GDI) will announce its “optimization plan” for the elevated light metro (ELM) project this week, a GDI source told The Macau Post Daily last night.

The source, who asked to remain anonymous, said that under the optimization plan the number of metro stations would be less than the previously planned 26, adding that Avenida da Praia Grande had been cancelled from the route because of environmental and landscaping concerns.

The source said the optimization plan included just “minor amendments” to the ELM project that was announced in October last year. At that time, the GDI said the ELM was planned to be built on a track supposed by stilts high above street level.

Some sectors of local society have expressed their worries and concerns about the project, particularly regarding its environmental impact, such as the impact of the elevated track on trees below, according to a popular blog on the matter (http://macautransportation.blogspot.com) .

According to the worries, if the track would be built along Avenida da Praia Grande, it would affect trees on the avenue below and block the view of the Clube Militar.

Others raised concerns about the project’s expected socio-economic impact and questioned why the proposed network seemed to be excessively centred on providing public transport between the Barrier Gate checkpoint and local casinos, without taking the interests of small- and medium-sized enterprises (SMEs) into consideration. Others wondered whether air pollution caused by exhaust fumes under the elevated track would kill trees and affect the health of pedestrians in the respective areas.

74 pct approve of ELM

Meanwhile, the GDI source also told The Macau Post Daily that the government had hired a local university to conduct a telephone and street opinion survey on the ELM project. The project was conduced between late last year and early this year, involving 1,508 respondents.

According to the survey’s finding, 74 per cent of the respondents said they approved of the proposed ELM network, and 65 per cent said they accepted a maximum walking distance of 15 minutes to the nearest ELM station. About 60 per cent said they agreed with the proposed track on stilts.

The source declined to tell The Macau Post Daily how many of the respondents disagreed with certain aspects raised by the survey, such as the project’s routing, construction costs and landscaping.

Secretary for Transport and Public Works Lau Si Io told lawmakers in May the government planned to complete the tendering procedures for the construction of the ELM project “by the end of this year or early next year.” Mr. Lau also said the project was expected to be completed within four years after the tendering process had been finalized.

According to previous reports, the government plans to invest 4.2 billion patacas in the project, covering 22 kilometres in its first phase. The government plans to launch the project as a public infrastructure undertaking. Tickets are planned to cost three patacas for at trip on the Macau Peninsula or in Taipa/Cotai, and four patacas when travelling between the peninsula and Taipa/Cotai.

GDI Director Antonio Jose Castanheira Lourenco has said he expects the ELM to start operating as early as 2010.

The idea of building a mass transit system in Macau goes back to the late 1980s, when the then Portuguese administration announced plans – which never got off the ground – to build a monorail. The idea of a mass transit system was revived by the government soon after Macau’s return to the motherland in 1999 but the first concrete pre-project was only presented to the public in 2003. The second pre-project was launched in 2005, ultimately resulting in this week’s “optimization plan.”

赫文:捷運方案諮詢──周一張卡紙換42億

訊報

赫文2007-07-20

捷運方案諮詢──周一張卡紙換42億

上 週末,捷運系統方案第四度公開諮詢,內容一如所料,與0六年十月的版本相差無幾,稱為優化方案,依舊是高架的半環島線。與前案相比,主要差異還是在於新方案不經過南灣大馬路北段,改走蘇亞利斯博士大馬路,避開環境敏感地區;另一個主要的變動就是簡化了離島段的路線。筆者對這個捷運路線的看法是:可行,具有可操作性。但討論了六年時間,到了今時今日的最後諮詢,結果政府只給我們一個「可行的方案」,筆者認為不能接受。情況正如各位街坊到街市買生果,千挑萬選,當然要揀個甜的,哪有挑了半天然後只要一個「可以吃的」?

0六年捷運第三度諮詢時,筆者是持讚成態度的,捷運系統高架、環島線,從技術上來說,是正確的,優點在於工時短、風險低。筆者期望在捷運系統的第四度諮詢時,政府會在這個基礎上,為市民提供更多、更細緻的資料,例如各車站的設計、列車的具體資料、路線設置的要求、次期路線規劃等。但如今所見,政府所提供的資料,還不過是在上次諮詢的基礎上修修改改,四十幾億的大工程,廣大市民的知情權,難道又想以幾塊展板、一張叫小冊子的卡紙來應付嗎?澳門市民在公共工程上吃的虧還少嗎?東亞運場館、公共房屋、填海造地、塔石廣場………這些本來都是對澳門有益的事,結果我們偉大的特區政府搞成一個甚麼樣子?那種把戲我們實在看厭了。

有趣的是,劉司長還好意思批評建築師協會的捷運方案「粗糙」,筆者倒看不出政府的方案有多「細緻」。筆者還注意到劉司長最近回應意見的速度極之高,一改以往甚麼意見都「研究、研究」的慣例,所有反對聲音,全部一口否定,西北線不考慮、諮詢期不延長………總的來說,劉司長在這個捷運方案的推廣工作中,給人的感覺就是:趕。捷運系統,我們等了六年,上天入地的方案都研究過了,多等四十五日,多考慮一下西北區的需要,又何難之有呢?

劉司長實有難言之隱,須知十月一日,道路交通法生效當日,有人組織大遊行,聽聞到時會步騎並進、萬人千車,政府恐怕到時事態一發不可收拾。上次五一衝突,政府部署不當在先,社團聲明亂髮在後,京城早有意見,今次若有閃失,老闆隨時步董先生後塵。政府趕在八月尾完成諮詢,就是希望能讓捷運興建的問題在九月定案,到時官方版的政製發展方案相信亦快將出台,加上落實公共房屋建設計劃,交通、民主、房屋等一籃子政策,即使不能減低民怨,也好嚮京城交代,這是政府的如意算盤。

官爺們固然想安安樂樂完成餘下的兩年任期,但一套捷運系統卻可能要跟普羅市民一起生活幾十年,因此絕對不能草率行事。政府應該顯示決心,捷運是一定要建的,採環島、高架的方式也是技術需要,同時公開更多資料讓市民查閱、延長諮詢期,並重新考慮各種細節上的可能性,包括:路線伸延、列車系統等,不要以為急急把捷運拉上馬就萬事大吉,政府對市民就捷運提出的意見處理不善,同樣可以成為他們上街抗爭的理由,這類例子在外國不勝枚舉。既然在會議桌上可以解決的,就別在盾牌陣前了結。

寧古塔:反對政府在尚未改變城市規劃和交通政策思維的情況下興建架空輕軌

訊報
寧古塔2007-07-20

我對輕軌的立場
 
本來今期承諾大家要詳談新澳門學社的政制發展方案的,但既然軌道運輸系統已經到了最後階段的諮詢程序,而民主政治發展要談的可以像香港的無了期的談,諸如提名程序是否篩選程序,又或者什麼叫愛國者治港,倒不如趁四十五天短又不短的時間先發表本人對軌道系統的意見,讓大家有更充裕的時間思考本人的看法。

本人是反對在政府尚未改變城市規劃和交通政策思維的情況下興建軌道運輸系統的,最低限度不應該是架空輕軌。

澳門的交通問題來自幾個因素:欠缺整體城市規劃、私人汽車數目增長、巴士路線重疊、旅客數目增長等等。就以巴士的問題作例子吧,傳聞橙色巴士公司的專營權在十一月屆滿,其繼續再玩的興致缺缺,另一家公司去年又蝕本經營,想申請加價。巴士行業經營困難並非今日之事,政府對此應該很清楚,但為什麼不見政府有所行動?涉及重大民生的機構需要很大的資本和技術投入,而且澳門市場狹小,商人未必有意欲投資,最理想的做法是成為公營機構,由納稅人在財政上支持,(當然也有例外的,例如涉及言論、新聞自由的單位就要特別小心),同時由市民透過議會監管。在美國,一個被譽為自由市場推動者的國家,雖然其長途交通運輸,例如航空、長途汽車都是私人擁有的,但城市的公共運輸都是由地方政府去經營,因為這是對弱勢社群的福利事業。政府有市民作為後盾,可以大膽地整合路線,購買載客量更大的巴士,緩解目前無車可搭的境況。最終,認清澳門城市歷史上的累積,讓市民和旅客以步行和自行車作為主要的交通工具,並為此創造條件,才是旅客和市民的福氣。

就算最終要興建輕軌,選線是重要的(為方便民生的緣故,首期在西北區增加一兩個站點可以接受),但軌道系統的形式也不容忽視。地下方案由於涉及複雜的管線(但也是鋪設統一管線的時機)本人不主張採用,但架空方案同樣不可取。架空對景觀的遮蔽效果不少人已經提及:架空軌道系統是高於路面,需要摧毀途經的一切(包括綠化區),而路面的人和車不能望見天空,只能看見混凝土柱。另一方面,從樓房的窗外望,視線被高架路面攔腰斬斷。我們看看拉斯維加斯的單軌,就是興建在賭場的後面,而非位於大街的中心。除了是大街本身是全國性公路的一部份以外,假設單軌就位於大街的中央,拉城怎麼有氣吞天下的景致?

如果系統是建在路面上,不但可以減少對在澳門買少見少的綠化區的損害,更能與新舊區的景觀協調,而市民亦更容易與系統親近(當然會對私家車稍有影響)。且不說歐美國家,在亞洲一些地區,高架天橋的傷害也已經為人所認識:南韓首都首爾的清溪川,原來是被高架路掩蓋的暗渠,如今已經成為市民遊玩的去處。日本首都東京也正爭取拆掉全國道路起點日本橋上,為東京奧運興建的高架橋。但拆卸所花的人力物力也不少。既然有能力避免,為什麼仍然要走「先建後拆」的循環? □ 寧古塔

黃東:捷運上馬此其時矣

訊報
黃東2007-07-20

捷運上馬此其時矣
 
上週萬眾期待捷運最終諮詢方案終於出台,從工程可行性和解決交通問題終於看到一線曙光來看,這一方案又向前邁出了成功的一步,值得審慎地歡迎。作為本澳唯一可行的捷運系統選擇方案,架空(或稱高空)乃必由之路,如果去年的深化方案值七十分的話,這次可評為八十分。當然這是指技術方面而言,剩下二十分不足一是政策層面仍有缺陷;二是比目前政府優化方案更好的另一架空方式可供選擇。無論是那一種高架捷運,因為在可行性上都遠非年前不知所謂的地鐵方式可比,所以從上次深化方案到目前的優化方案,在市民中的認受性越來越高,目前已經受到全澳絕大部份市民的歡迎,在這種強大的民意基礎支持下,架空捷運的正式上馬已到了水到渠成的時候。但要注意的是未盡善盡美的二十分,政府必須下大力氣解決,否則將再一次錯失良機,把好事變成壞事失信於民。

市民最關注甚麼

市民一般不了解工程技術問題,甚至連名字及系統概念也不甚了了。所以筆者先從市民角度解釋一下他們所憂慮和關心的問題,政府亦應從中體諒廣大市民的憂慮。

首先是成本問題。早前政府公佈的四十二億元造價,只是以去年底通賬率為計算標準。但過去大半年物價狂漲,四十二億一公佈就已失實,尤其是目前通賬率冠絕省港澳,竟高達5.15%,保守估計接近四十五億,明年動工前還要增加多少不得而知。政府工程越大超支越多已是慣例,只希望能控制在超支20%即總造價五十億已算合理,這樣核算每公里平均造價為二億五千萬元,比政府計算多出四千萬元,比去年深化方案多出六千萬元。即使已縮減了里程和站數仍然相當高昂,何況以東亞運觀之不超支近一倍好像對不起官老爺自己腰包,你叫市民如何放心搞捷運?

施工時間:施工期據說為四十八個月,政府工程超支以外延期落成同樣「正常」。君不見塔石廣場延期再延期,眼看七月也快過去,你叫市民如何相信政府的承諾?

施工期對交通的影響:普天之下混亂都是正常的,怕就怕澳門會亂上加亂。本澳還未算有真正意義的交通規劃,而優化方案路線又多是主幹道,只要想像把每年賽車期間的大塞車的輻射範圍大幅增加,並從四天延長到四年,要疏導民怨就費煞思量。雖然這已經比建地鐵的負面影響減少不知多少倍,但從五一折射出特區政府拙劣的宣傳和應對能力,介時的交通情況有理由令人十分擔心。能否順利與公交及步行系統銜接:這個所謂立體模式能否成功還很難說,本澳的大型系統工程似乎都沒有多少成功,何況這是規模空前的系統。作為承上啟下重要一環的巴士其重要性不下於捷運,但在優化方案中竟然只提及有車站可供轉乘,使人對公交優先倒抽一口涼氣,更加不要說推動行人優先。巴士最重要的路線重整雖然已開始,但進度仍未算理想,近來又再停滯。如果以這種蝸牛速度改革,當捷運落成後順利銜接將無從談起。

對舊區的影響:很多人片面認為優化方案路線不進入舊區就是放棄舊區,對舊區只有負面影響,只會加速舊區的邊緣化。其實本澳舊區路窄人多車多,不直接進入舊區反而明智,對舊區的負面影響可減至最低,那種一車直達家門口的農村式思維應徹底放棄了。需知道舊區的文物建築和世遺景點最多,捷運越深入舊區破壞就越大。那些賭客無論是否有車直達賭場,都不見得會光顧舊區。要振興舊區經濟除了政策扶持,中小企自強不息也很重要,光靠捷運帶動舊區經濟復甦未免不切實際,幻想和賭博得太大。捷運的確無法對舊區提供直接助益,但間接助益還是有的,只要搞好關鍵的巴士轉乘效益便會顯現。

是否向博彩業單向傾斜:見仁見智,捷運路線很容易令人產生遐想,政府又一直未能擺事實講道理化解民間疑慮,從而令誤解更深。其實從全局角度看,博彩旅遊區的交通如果更暢順,客觀上便等於疏通了全澳交通,間接貢獻不等於沒有貢獻,不能太過自私自利。另外如果從氹仔反方向考慮的話,也會明白氹仔人口越來越多,每天利用公交系統到澳門上班的市民也同步增長,這數以萬計的人不一定全部在賭場工作,怎能無視他們同樣身為澳門人的需求?只凸顯小部份路線的經濟作用,卻無視沿線大部份市民的方便,未免過於本末倒置。退一步看未來幾年本澳經濟仍以博彩旅遊掛帥,從業員也有增無減,先方便一下他們並無不可。

對環境的影響:其實相當輕微,例如噪音只有低於七十分貝,也就是說與大巴差不多,如果也無法接受是否全市大巴也應一同禁用?同理其振動包括低頻振動也不會比大巴士大多少,低頻振動方面甚至低於地鐵,至今未聞有人無法忍受膠輛捷運的噪音和振動,尤其是它行走的路線多數是較寬闊的主幹道。由於這種車輛以電機推進,本身不排放尾氣,輻射熱量自然也比柴油動力的巴士要低。

對景觀影響:這是魚與熊掌的關係,小部份人誇大負面影響嘩眾取寵大可不必。由於捷運目前不會進入世遺景區,所以無需顧慮這一問題。安裝天橋支柱必然要砍伐樹木,但如果像內地砍一株種十株是可接受的,而且天橋上也可進行綠化美化,至於對於建築物、街道陰影和海岸線景觀當然略有影響、但相對於越建越多越大的巨大建築物只是小菜一碟,為改善長期的交通死症,小小的犧牲很難全免。

透明度不足:是市民最擔心的一點,這是長期存在的歷史問題,大工程與透明度不足好像天生一對。諮詢力度不足走過場:公佈資料和數據少得可憐不足以作全面分析至今改善不大:民間無從監督工程設計、預算、質量,形成了透明度不足的印象,捷運會否改觀不無疑問。

會否及何時興建第二和第三期:不得而知,只有簡單介紹將來會有媽閣至關閘、東西線、氹仔環島線,其他一概付之厥如,這樣超低的透明度很難令人信服。諮詢期也只給予四十五日,不但令人莫名其妙,而且加深了官民隔閡,對政府百害而無一利,但願劉司長臨崖勒馬從善如流。常言道細節決定成敗,即使優化方案在技術上可行,可操作性也很高,路線安排也算合理,然而綜上所述目前應改善之處很多,只要其中一點做得不好,都有可能引起敏感的市民強烈反彈。能成功籍此推行陽光施政,扭轉敗壞的政府形象,又或者繼承權自甘墜落,都可從捷運見分曉 。

□ 黃東

2007年7月17日 星期二

建築師會 倡 捷運用單軌系統








澳門日報
2007-07-12
冀增市區內環支線結合車站縮減至十五個 建築 師會 倡 捷運用單軌系統



【本報消息】在政府即將公佈澳門軌道捷運系統優化方案前夕,有專業人士以澳門建築師協會屬下的“環保及城規研究小組”名義,發表一份對建設發展辦公室去年十月提出的軌道捷運系統深化計劃的調整方案,建議採用“單軌系統”而非當局的“輕軌系統”。同時,除環澳主幹快線外,增設深入市區的內環支線及其他支線系統,車站由當局建議的廿三個縮減至十五個。



“ 小組” 發表調整方案



澳門建築師協會副會長樊飛豪昨日向傳媒介紹該調整方案。他支持特區政府建立新型的集體運輸系統,認為該集運系統理應既方便居民生活,又滿足旅客需求,因此,小組的思路是:興建一條主幹快線,將旅客從各口岸快速送達各景點及目的地;興建多條便捷的內環支線供居民往返社區;建立多個轉乘站連接主幹快線及內環支線,並接通巴士等的公共運輸系統,並配備大型停車場。



該小組主要從軌道捷運路線及捷運系統兩大方面作分析後,提出了一個外圍主幹快線與市區內環快線相結合的捷運路線圖,以及將來有條件發展的西區走廊支線、氹仔西北部至北安的支線、澳氹新支線等。主幹快線的北端同始於關閘口岸,但沒有“屈”入黑沙環區,至外港碼頭直接走友誼大馬路,沒有沿新口岸新填海區海傍而建;到葡京迴旋處沒有轉入南灣區,直接駛往南灣湖區,通過西灣大橋到氹仔,經氹仔賽馬場外圍到路氹博彩區,至蓮花邊檢站再向北彎上“澳門蛋”、科技大學,直到北安新口岸終點。



以內環支線進入市區



小組建議以內環支線進入市區,示意圖有北區(勞動節大馬路)、中區(高士德大馬路)和南區(新馬路)三條橫列支線,以及荷蘭園大馬路縱行支線等。
小組又認為澳門半島的大水塘及南灣湖的水底較淺,有條件設大型湖底停車場。



小組形容單軌方案具有多項優點:






一、由七十至八十五厘米闊單一軌道組成(每方向一條),比建設辦建議的七米闊輕軌軌道窄得多,減輕對文化遺產及景觀的影響;






二,車站由廿三個減少至十五個,減幅達三成,路徑更直接,縮短交通時間及提升載客能力;






三、由六節車卡組成的列車可載六百人,以每三分鐘一班計算,每小時單向可運載一千人次;






四、主幹快線將旅客迅速從各口岸送達氹仔及路氹城等目的地;






五、內環支線到達社區,可惠及大部分居民;






六、轉乘站連接主幹快線及內環支線,並接通其他公共運輸系統,構成全面及多樣化的公交網絡,從而鼓勵居民使用公交,改善交通擠塞;






七、主幹快線及內環支線避免與現存交通網絡重疊;






八、沿線設大型停車場(南灣湖及水塘)為公共車輛及私家車提供大量車位,紓緩車位短缺問題;






九、施工期較輕軌系統四年施工期短三成,減少影響交通。



單軌系統亦適合市區



小組認為,當局在之前聲稱單軌系統有維修難、耗電大等缺點,但其實單軌有不同型號,包括一些適合走市區的單軌系統,國際上有些大城市也採用,如悉尼市等。小組希望當局選取真正適合澳門的捷運系統。



不過,小組昨日僅發佈調整方案的資料及派發光碟,對調整方案的任何細節及依據,例如主幹快線與內環支線的興建步驟、市區內單軌系統的可行性評估等,俱不說明、解釋,亦拒絕傳媒拍攝。



另悉,澳門建築師協會在三月底完成換屆,黃如楷、左立基、馬若龍分任該會會員大會主席、理事會會長、監事長。



輕軌—混凝土高架橋系統
①遮擋日光②影響(或需鋸斷)沿途大部分大樹③嚴重影響景觀④巨大量體、闊大橋面佔據大量的街道空間。⑤缺乏靈活性,難於改道。



單軌—單軌鐵道系統
①良好採光②保留沿途大部分樹木③較少影響景觀④靈巧鐵道結構,大大減省佔據街道的公共空間。⑤高靈活性,較易改道。



(資料來源:澳門建築師協會環保及城規研究小組)

巴黎街頭已做好租車點

巴黎街頭已做好租車點

法國首都巴黎正準備在城市交通領域掀起一場規模浩大的“雙輪革命”:從7月15日起,市政府將在市區內投放上萬輛自行車,供居民和遊客自助租用,以鼓勵人們騎自行車出行,減少城市溫室氣體的排放。

所有感興趣的民眾,都可以登記成為“革命成員”,登記在13日開始。   

自助租車 一張卡就搞掂了

這一計劃被稱為“自由行”,由法語中“自行車”和“自由”兩個詞語合併而成。

根據計劃,巴黎將在市區設立750個自行車存放點,投放1萬多輛自行車。自13日起,民眾就可以登陸相關網站,或填寫紙製表格,註冊成為這一計劃的客戶。自7月15日起,客戶可憑預付費卡或信用卡,隨時在任何一個存車點租車或還車。

租車的辦法很簡單:租車人選好一輛自行車後,將預付費卡或信用卡插入一個終端,車鎖便會自動打開。用完後,租車人可將自行車鎖在任何一個存車點。另外,每個存車點都備有多種語言的地圖和安全手冊,供人們查閱。   

法新社報道說,市區每300米左右就設有一個存放點,租車人可以在互聯網上或用手機查到存放點的信息。巴黎市政府預計,到今年年底,至少將有20萬人固定參加這一計劃。而且,自行車和存車點數量也將翻番,分別達到20600輛和1451個。

費用低廉   全部費用由商家承擔

法新社報道說,計劃實施後,租車不僅方便,而且費用低廉。租車費用按時間計算,半小時內免費,以後每半小時收費1歐元。這樣收費,是為了鼓勵短程租車,保證車輛正常週轉。不過,由於巴黎當地居民每次騎車出行大多不超過半小時,這一計劃等於向人們提供免費服務。除租車費外,租車人還要交一定數額的登記費:固定客戶年費為29歐元;臨時客戶每天1歐元或每週5歐元。

 據報道,這一“廉租車”計劃不用花費法國納稅人一分錢。巴黎市政府與國際戶外廣告巨頭德高公司簽署了協議,後者負責計劃實施並支付相關費用,所獲利潤則上交市政府。作為回報,德高公司獲得市區1600多塊戶外廣告牌未來10年內的獨家經營權。

 巴黎市政府表示,這一計劃主要針對剛參加工作的人、學生以及那些迫切希望多鍛煉身體的人。他們喜歡騎車出行,但擔心自行車被盜或者損壞,而這一計劃無疑打消了這些顧慮。

據美聯社報道,這些自行車除了配有鎖具外,還裝有一個警報器。如果自行車未被存入存車點,警報器就會鳴叫。此外,租車者需交納一定押金。 如果自行車丟失,押金將不再歸還。

一舉多得  里昂取得了好經驗   

法新社報道說,這一計劃可謂一舉多得。 巴黎市政府的目的之一就是環保,通過減少汽車使用,降低溫室氣體排放量。這一計劃的環保作用究竟怎樣,目前還難以估算,但法國東南部城市里昂可以作為參照。里昂早在2005年就啟動類似的計劃,投放了4000輛自行車供自助租賃。據測算,兩年時間裡,當地自行車行駛里程達到2000萬公里,相當於減少4000噸二氧化碳排放。   

巴黎市政府還希望這一計劃能夠幫助緩解交通擁堵。交通大擁堵在巴黎街頭已經屢見不鮮,原因之一就是汽車太多。巴黎市政府發言人說:“我們希望汽車使用會有所減少,希望人們改騎自行車或者乘坐公交車。”不過,一些居民擔心,自行車大量上路,也可能讓街道變得“一團糟”,導致更多交通事故。但巴黎市政府就此表示,巴黎擁有近400公里自行車道,足以承受自行車流量。

此外,里昂自行車項目管理人員吉勒·韋斯科說,這一計劃能“讓街道不那麼吵鬧,不那麼緊張,還城市一張人性化的面孔”。 他還指出,此舉有助於加強人與人之間的溝通和交流,因為“這是一個共享网絡,人們可以在存車點聊天,交流信息和意見”。

"人們總是在說,他們喜歡自行車,但只是在鄉下,而不是在城市裡。”巴黎自行車計劃實施負責人塞莉納·勒波說,“我們要改變人們的這種觀念,要讓他們意識到,自行車能夠為巴黎這種地方帶來巨大好處,包括節約時間、增進健康、改善環境和生活方式等等。”  (新華社特稿)  

2007年7月16日 星期一

黃耀球:舊城區易被邊緣化

澳門日報
2007-07-15
輕軌入舊區暫不切實際整合資源盤活經濟 黃耀球冀速訂城市長遠規劃

【本報消息】輕軌系統首期工程並未覆蓋中南部舊城區,隨着輕軌建成拉動人流車流,不少居民擔心舊城區將進一步被邊緣化。街總社經委主任黃耀球指出,舊城區外表雖陳舊,但仍具有一定商業活動價值,若稍加修整仍大有可為。為此促請政府盡早出台長遠城市發展規劃藍圖及分區定位發展規劃,美化舊城區街道、優化社區設施、整合舊區獨有的旅遊資源,引入文化產業,盤活舊城區經濟,讓舊區亦能分享到改善交通帶來的經濟成果。

舊城區易被邊緣化

黃耀球指出,經濟高速發展,本澳的交通問題隨之惡化,出行難、搭車難困擾居民及遊客。優化城市集運工具,發展輕軌系統確能有效紓緩交通問題,相信絕大多數居民都會支持和認同,期望有關興建計劃能早日落實。黃耀球指興建輕軌既是機遇,也是挑戰,當中利弊需要舊區居民、商戶共同面對。
黃耀球表示,輕軌首期方案路線所經地區,只涵蓋北區、新口岸、南西灣、氹仔、路氹城,中南部的老舊城區都不在範圍之內。不過,現階段要求輕軌駛入舊城區是不切實際,事因舊城區道路狹小、彎急,建造輕軌存有較大的技術困難。輕軌系統建成後,可能分散部分人流、車流,紓緩早已不堪重負的舊城區交通壓力。不過,舊城區的人流亦會因輕軌運行而減少,商業活動減少,會逐步被邊緣化。首當其衝的舊區中、小商戶將更難經營,新舊城區經濟發展差距再度拉大,必然產生更多民怨,破壞和諧。

重整公交網絡服務

黃耀球強調,雖然輕軌未能覆蓋中南部舊城區,但這些舊區因有世遺景點、歷史建築物及地道特色中葡飲食文化,外表雖陳舊,但仍具有吸引力,若整治美化,仍大有可為。他認為,輕軌系統雖好,但還須與周邊接駁交通工具相結合,方能解決整個城市複雜的交通問題。政府應利用興建輕軌和重整舊區的契機,重整現時的公交服務。除將巴士路線設計成區對區、點對點,減少現時巴士路線「兜大圈」、路線嚴重重疊等問題,還應進一步研究未來與輕軌系統的接駁、轉乘和延長巴士服務時間,改善舊區居民出行難、搭車難問題。

他還建議政府除盡早出台長遠城市發展規劃藍圖及分區發展定位外,還應推出傾斜政策,幫助舊城區改善公共設施、美化街道、擴闊行人路,幫助舊區中、小商戶改善營商環境。同時利用舊區租金相對較低的優勢,引入文化產業到舊區植根,再充分整合,利用舊區豐富的旅遊資源,為舊城區注入新元素,拉近新舊城區發展差距,使舊區商戶居民亦能分享到輕軌系統帶來的經濟效益。

新澳門學社: 對輕軌系統計劃的意見

對輕軌系統計劃的意見
新澳門學社

特區政府公佈輕軌系統最新諮詢方案,新澳門學社經過研究,認為以連結海陸空各口岸及賭場酒店區為主的輕軌系統,是在特區政府管治逾七年半仍未下決心整體整治交通和制訂總體城市規劃的亂局下勉強回應交通發展需要的舉措,當中牽涉一系列問題須慎重處理,特提出下列意見,促請特區政府考慮:

一、 在整體交通整治工作上,新澳門學社重申促請特區政府落實公交優先的交通整治策略,立即重新規劃路權,建立公交優先的地面主幹線,在整個城市發展規劃的基礎上配合合理規模的集體客運系統,以取締任由愈來愈多私有機動車輛霸佔路權所形成的交通擠塞和高污染的局面;以巨額公帑投資建設的輕軌系統,必須以解決居民日常交通需要為首要目標,而非以將遊客從各口岸引進大型賭場及酒店為標的。

二、 特區政府領導層管治澳門特別行政區逾七年半,仍未制定澳門特別行政區的總體城市規劃,令人遺憾。特區政府引介的輕軌系統計最新諮詢方案,仍未能以總體城市規劃為基礎,因而難免造成種種跟城市發展不協調的缺陷。最顯著的例子是輕軌系統計最新諮詢方案,仍然忽視澳門半島西北區即將大量增建公共房屋增加居住人口的現實。特區政府在停建公共房屋多年後,近期決定分別在青洲、望廈建造高層社會房屋,以及在青洲坊、台山及筷子基區建造經濟房屋。這些新建社會房屋與經濟房屋落成後勢必迅速吸引數以萬計人口入住。現輕軌系統方案倘在四年後建成,屆時剛好把澳門半島人口最密集的發展區域排除在輕軌系統覆蓋範圍之外,勢將成為特區政府工作缺乏前瞻性又一明證!特區政府應向公眾提供資料,說明輕軌系統與未來總體城市發展規劃的關係。

三、 新澳門學社認為,對西北區未來人口的大量增加,在修建輕軌時必須作出認真應對。目前政府提出的方案以關閘作為總站,忽略了西北區人口將大量增加的因素。必須指出,關閘向西經何賢馬路可貫通西北區直達筷子基,從交通、道路等資料來看,完全具備條件將輕軌延伸至此區域。新澳門學社鄭重促請特區政府考慮將輕軌路線從現時的關閘總站經何賢紳士大馬路延伸至沙梨頭北街,並以沙梨頭北街作為澳門線之終點站,將西北區包括筷子基、青洲及台山納入輕軌幅蓋範圍。

四、 行政長官在車輛高速增長的背景下公開聲言不能打擊購買新車意欲。特區政府管治逾七年半至今仍未能下決心建立公交優先的地面主幹線和取締任由愈來愈多私有機動車輛霸佔路權所形成的亂局。政府官員捨難取易,便只能以建造一套連結海陸空各口岸及賭場酒店區的輕軌系統,作為勉強回應交通發展需要的「沒辦法中的辦法」。可是,連結海陸空各口岸及賭場酒店區的輕軌系統將會為賭場酒店壟斷遊客消費力創造更有利的條件,而進一步打擊輕軌系統覆蓋範圍外地區的中小企業商機。新澳門學社在總結外地開放賭權的經驗,多年來一直都指出,開放賭權將帶來三波的衝擊,其一為人力資源的競逐,其二是環境、交通資源的競逐,其三是搶奪消費力的競逐。對首個衝擊,澳門人早已領教,但對環境、交通資源的競逐,即政府為配合博彩業的發展,往往不自覺地將大量的美化環境改善交通的資源傾斜投放於博彩業密集區域,而忽視了其他有城區的環境和交通的改善,結果極易形成博彩業發展區日趨輝煌,錦上添花,而原有居民區或舊區則愈來愈破落,居住環境及營商環境均日趨惡劣。而現時政府提出的輕軌路線主要連接各口岸及各大賭場酒店,正體現環境、交通資源的傾斜投放。特區政府必須在經濟政策上對此作充分的評估和佈置應對措施,否則眾多中小企業的生存空間愈來愈小,唯有聽天由命。

五、 特區政府打算動用數以十億計公帑建造的輕軌系統必須切實回應將來每天繁忙時間的人流量。政府初步引介所提一小時內單向最高運載量僅為八千人次,在交通繁忙時間的作用顯得微不足道。透過各種方法增加在繁忙時間運載人次,應當有切實的正規安排,而不能僅憑官員的口頭推論。

六、 特區政府再次鄭重其事就此「優化方案」開展諮詢,顯示特區政府要輕軌系統立即上馬的決心。可是,在再次開展諮詢時,特區政府在工程費用方面拿出來的仍是零六年預計造價四十二億的舊資料。在被問及此舊資料不能反映真正造價時,主責官員卻聲稱在工程批給時才可確定實際之造價。新澳門學社認為,作為政府工程,既須諮詢公眾意見,所提出之預算應是清晰和準確的,而現在政府僅拿出一個過時的造價資料,卻又聲稱將來要聘請國際專業團隊評定造價,實令人無法信任特區政府公共工程的財政監控能力。輕軌系統的實際造價多少,是市民是否認同建造輕軌系統的其中一個重要考慮前提。絕不應出現在造價不明情況下要求居民認同此一工程,這等同要公眾開出一張沒有寫上銀碼的支票。特區政府必須在輕軌系統的實際造價方面作明確交代。

議員指預算不清晰且必超過42億元優化方案忽略人口稠密地區

華僑報
2007-07-14
議員指預算不清晰且必超過42億元優化方案忽略人口稠密地區
 【專訪】運輸工務司司長劉仕堯應立法會第一常設委員會邀請,昨率領政府代表到立法會介紹輕軌系統優化方案。多名議員認同本澳需要興建輕軌系統,但指首階段路線未能照顧到舊區居民,此外,認為有關四十二億元預算以二00六年的物價指數計算,不太清晰。
 是次會議昨日上午十一時進行,歷時近三小時,多名議員認同本澳有需要興建輕軌,但仍須充份諮詢意見。
 第一委員會主席關翠杏在會後表示,優化方案主要改動了車站數量,而社會關注重點是要解決交通問題,故該方案可以接受,但另一方面,優化方案未能滿足及解決澳門整體需求,特別是西北區、中區人口比數稠密的地方,不過,客觀而言,確是需要先落實第一方案,才有條件逐一落實其他方案,這是無可避免。
 她稱,本澳確實有需要興建輕軌,關鍵是社會公眾要充份討論,過程中逐步完善方案,此外,由於方案提出四十二億預算,此乃以二00六年作計算,但輕軌興建及至落成是四年後的事,所以在預算方面不太清晰。
 直選議員吳國昌認為,輕軌方案重點之一是配合城市設計,而有關新方案仍以關閘各口岸聯接至賭場區為主,並且施工至落成要四年時間,預計四年後青洲、筷子基、台山、望廈一帶已成為人口非常密集的地區,如果屆時沒有輕軌接駁,擔心會民怨沸騰,認為政府對策欠缺前瞻性,所以希望政府能調整方案,在西北區設立輕軌站,以方便居民。
 他又認為,優化方案以二00六年作預算標準不正確,除了會有通脹外,政府亦將聘請國際顧問進行估標、評標才定案,當中已有一筆顧問費,所以會超過四十二億。
 官委議員崔世平表示,在聽取輕軌系統優化方案的介紹後,政府出發點是配合本澳經濟多元化、物流會展業的發展,而選擇架空,原因是每三分鐘停一次,若選擇地面則造成交通更加擠塞。他稱,與上一次的方案比較,今次該份優化方案比較認真,配合整體政策和經濟發展,初步屬可接受方案。不過,在設計方案上,有信心仍有改善和美化的空間,此外,在經濟效益上,隨著通脹、物價上升,時間越拖長,造價亦會越貴,希望社會各界都能積極發表意見,盡快得出共識的方案。
 間選議員高開賢表示,政府公佈的輕軌捷運集體運輸系統首期優化方案,雖能顧及未來旅遊博彩業的發展,但舊城區卻忽略了,據介紹,待工程開展四至五年後,才研究將輕軌引入舊城區,明顯忽略舊城區的未來發展。
 捷運系統總投資預算為四十二億澳門元,高開賢稱,新方案因應舊方案的基礎上作出調整及優化,他亦擔心未來會加重市民交通成本的負擔。同時高開賢建議政府提出其他方案備作研究考慮。◇

2007首期輕優方案: 偏旅客,輕居民

澳門日報
2007-07-14
居民冀再研究解決出行難

居民普遍認為,政府推出的路線有“偏旅客,輕居民”之嫌,未能切實幫助居民解決出行難。希望政府再研究,達至居民及旅客“雙贏”局面。
社區外圍建站點

政府昨日公佈的輕優方案,居民一致支持所有能解決日益嚴重交通問題的方案。然而,新方案覆蓋範圍太重旅遊景點,路線亦未能深入社區,像純為旅客或住在外圍的居民而建,不能幫助大部分居民解決實質需要。有些原想“棄綿羊,乘輕軌”或不再迫巴士的居民,好夢落空,打回原形。

澳門地小路窄,居民明白在市中心、人口密集地區設置輕軌站相當困難,可行性亦不大。居民謝小姐建議,若怕影響市容,甚至因地方窄無法設站,可參考外國做法,在居民區外圍沿岸設站點,如筷子基至沙梨頭海邊、沙梨頭到柏港停車場等,既不影響市容,又能方便筷子基、沙梨頭、甚至高士德區居民往中區上班上課,緩和該區交通壓力。她謂“柏港停車場往新馬路只需行幾分鐘,一定有很多居民受惠”。

先解 決居民出行

應先解決本澳居民的交通問題,才想如何服務旅客。”馮生強調,政府財力充裕,是時候解決困擾多年的交通問題。現時旅遊業發展不錯,倘政府建輕軌目的為吸引旅客,實可考慮舉辦其他大型活動,提高本地旅遊競爭力。把建輕軌巨款增添更多公共交通工具,並鼓勵居民經常使用,甚至資助中小企選購公司巴,鼓勵打工仔集體上班,令居民減少駕駛電單車或私家車。居民擔心,興建輕軌後出行難的核心問題仍未解決,如何發展旅遊或其他行業?各地商家可能因此對投資澳門失去信心,影響澳門國際城市形象。更希望這次建輕軌的開支,不要重演東亞運的笑話,甚麼項目、開支都應清清楚楚讓大眾知道。

輕軌收費不宜高

澳門吸引旅客的優勢之一是價廉物美。故輕軌車費,居民普遍認為收費應與巴士相若,不該超出巴士車資兩成。與香港、台灣相比,澳門美食、交通費都便宜,這是吸引旅客訪澳優勢,很多旅客亦因此“回流”舊地。故輕軌車費不可像香港地鐵、火車般誇張,嚇怕居民旅客,浪費一番美意。

優化方案即起公開諮詢四十五天 輕軌四年竣工 設廿三站

澳門日報
2007-07-14
優化方案即起公開諮詢四十五天 輕軌四年竣工 設廿三站

【本報消息】特區政府昨日公佈“輕軌捷運集體運輸系統首期優化方案”,首期“輕優方案”全長二十公里,共設有廿三個車站,總投資約為四十二億澳門元,悉數由政府投資,預計可於二○一一年底竣工投入運作,由即日起展開為期四十五天的公開諮詢,取得社會共識後盡快落實計劃。運輸工務司司長劉仕堯指出,特區政府制訂以架空輕軌集體運輸系統為優化方案骨幹,巴士、的士為輔助,以及自動行人步行系統構建組成的立體交通模式,除首期路線以外,當局將繼續就其他區域的路線展開第二、三期選線的可行性研究。

國際招標 政府投資建

特區政府昨日下午三時半在文化中心藝術博物館公佈首期“輕優方案”,並由劉仕堯親自主持。他指出,為優化本澳公共交通運輸系統,提升居民出行便利和旅客接載能力,透過引進“高效、快速、環保”以及安全的軌道集體運輸系統,以滿足社會和經濟的急速發展對公共交通運輸服務的需求,從而進一步加強本澳的競爭能力。該“輕優方案”是在去年十月推出的“深化方案”基礎上,根據各界意見和最新的數據分析,經調整、修訂而得出該“優化方案”,其中選線和車站數目有微調。首期工程由招標到投入營運為四十八個月,造價約為四十二億元(以○六年物價指數計算),悉數由政府投資興建,工程會採用國際標公開競標,成立由不同國家和地區人士組成的獨立評審團評標,以增加公平性。當局期望在○八年進行國際招標及施工,預計一一年底竣工投入使用。

最高時載客八千人次

“輕優方案”首期路線長度為二十公里,雙向行車軌道,由關閘經西灣大橋至氹仔再分別往路氹城、國際機場及北安碼頭,沿線車站共廿三個。系統每天運作十九個小時,在繁忙時間可每三分鐘一班車,非繁忙時間平均三到六分鐘一班車,以雙組列車(即四節車廂)運作時,最高載客量每小時每方向約八千人次。輕軌車站的服務覆蓋範圍維持至三百到五百米內,符合國際上三百米步行四分鐘及五百米步行七分鐘的設計標準,約有四成本澳居民分佈在輕軌系統車站的步行範圍內。為照顧首期選線中未能覆蓋的城區,將透過在主要車站設置公交運輸轉乘接駁的設施,以及加強輕軌與其他公共交通運輸工具的互補規劃,配合不同城區對公共運輸服務的需求。

二三期選線進舊城區

首期優化方案建議引進架空輕軌系統,架空系統較地底隧道、地面或架空單軌的模式的優點在於施工技術較簡單、工期較短、建造及營運成本較低、對路面交通及居民商戶的影響較小。加上該“輕軌”系統是一個無障礙系統,將照顧到不同需要的人士,相比其他交通工具,其優勢主要在於運量大、準時、速度高、佔用地面空間小、清潔環保,特別是道路網難以滿足交通需求時,將更突顯該系統的作用。

該“輕優方案”由即日起進行四十五天公開諮詢,在取得社會共識後將盡快推進計劃。劉仕堯強調,為盡快落實首期工程計劃,“輕優方案”的選線由於不涉及私人土地和物業問題,可以加快落實該方案。相反,構思中的第二、三期選線則可能會進入舊城區,牽涉到私人業權問題,在落實有關計劃時需要花時間,因而特區政府亦以沒有涉及私人業權的首期方案先行“上馬”,而且在首期工程施工期間,雖然不會封閉沿線道路,但為免成為大地盤,有必要分一、二、三期施工。

功能互補產協同效應

劉仕堯表示,為理順本澳公共交通運輸,推動城市的可持續發展,特區政府制訂以“架空輕軌集體運輸系統”為骨幹,巴士、的士為輔助,以及自動行人步行系統構建組成的立體交通模式,各種交通工具按其特質、運載能力、速度、線路的可調配性及服務距離等,在整個公交系統當中擔當不同的角色,功能互補,產生協同效應,促使整個公交系統發揮最佳的運載能力。
特區政府早在○二年曾委託香港地鐵公司及專業顧問公司研究澳門輕軌捷運系統,並分別於○三年、○五年及去年公開諮詢,收集公眾及社會各界的不同意見,經有關部門深入分析、修訂後,得出今次的“輕軌計劃優化方案”。

2007年7月11日 星期三

踼爆...建設辦捷運問卷的謊言!!!

踼爆...建設辦捷運問卷的謊言!!!

王松

建設辦稱在一千五百份問卷中,有七成四市民支持興建軌道捷運,因此聲稱該辦將原則上維持原設計(即就算坊間對高架輕軌路線合理性存在高度質疑,高架軌道對媽閣廟世遺的影響等等,都是可以是不肖一顧的)。本人的專業不是統計學,也未看過該份所謂的問卷,因此不知區區一千多份問卷,是否已有足夠的代表性,可以代表本澳近五十萬居民。也不知問卷的具體問題,是有合乎中性的原則,還是有意引導受訪者作答。

就算此問卷真的如實反映了市民心聲,但請注意:七成四市民只是贊成"興建軌道捷運",並沒說是贊成興建哪一種軌道捷運.也沒說是贊同政府提出的高架方案。即此七成四市民也有可能是贊成興建"地鐵捷運",或"地面輕軌捷運"等其它方案,也有可能此七成四市民根本並不滿意,甚至反對政府方案的路線規劃。為何問卷對此避而不談?為何不統計一下有多少市民贊成破壞城市景觀的高架輕軌?又有多少市民認同以服務遊客為主的路線規劃?

更荒唐的是,建設辦竟稱有七成居民認為步行十五分鐘至捷運車站"可以接受" 。真是天大的笑話!!請問澳門有多大?看倌你會經常步行十五分鐘去巴士站等巴士嗎?如果行快D既話,十五分鐘已經可以由關閘行到牛房,或由噴水池行到塔石了。還要捷運來幹嗎?建設辦大概可能不知道,捷運沿線的服務範圍一般而言,是五分鐘步行距離內最理想,超過十分鐘已經喪失"捷運"的意義了。竟宣稱十五分鐘步行距離仍是"可接受"!真是非常具有澳門特色!此舉很明顯,就是要掩飾其路線規劃偏離了真正運輸量中心的事實!

所以,很明顯,這份所謂的問卷,根本就係政府方案既擋箭牌或護身符,以此製造假的民意基礎,製造高支持度的假象!!!建設辦以及澳門大報刻意誤導市民,讓市民真的以為其高架計畫得到高達七成四市民的支持!!.此舉實屬混淆視聽,又再一次企圖欺騙市民混蒙過關!

捷運計畫已做到"深化方案"了,廣大市民其實仍在問:究竟這條捷運是要服務市民還是服務遊客?建成後對本澳整體的交通幫助為何?短中長期的執行計劃又為何?會不會破壞城市文物綠化景觀?可見當局閉門造車,我行我素的本性仍不改。

另外,最近也有政府的寫手在大報發表文章,稱高架輕軌並非落伍,世界各地都在建云云。須要指出的是,高架輕軌本身並不落伍,但在人煙稠密,街道狹窄,文物景觀眾多的市中心區建高架輕軌,很明顯不只是落伍,更是錯誤的思想。
新報
2007-07-09
捷運刪南灣大馬路線 新方案本周公布保百年大樹

政府將於本周公布新的軌道捷運系統方案,這個新方案將考慮到公眾提出關於捷運對環境和景觀影響的意見,因應公眾擔心南灣百年大樹要銷毀,政府剔除南灣大馬路的路線。而建設發展辦公室最新調查顯示,有七成四的受訪者贊成興建軌道捷運系統。

建設辦表示,政府在去年11月至今年5 月期間,收集了居民對捷運設計方案的意見,短期內將提出捷運設計的新調整方案,方案中會納入所收集到的其中一些意見,包括捷運對南灣區景觀和環境造成的影響方面的意見。

74% 市民贊成興建

該名官員表示,政府收集意見之後現正進行分析,過程需時較長,當局亦正繼續研究最好的解決方案。目前,政府剔除了南灣大馬路線,以保護南灣大樹,該路線改行蘇亞利斯博士大馬路,再轉入南灣湖景馬路,連接西灣天橋至氹仔。

當局較早前推出的「澳門軌道捷運系統深化研究方案」,部分選線經過綠化較好的路段,引起不少市民擔心,他們最關注南灣大馬路,該處有數十棵老榕樹,是澳門至今保存得最好的一處綠化長廊。倘若捷運依照有關方案興建,這些老榕樹極可能被移除或消滅。

建設辦對外展示的資料報板及小冊子雖設計精美,但沒有清楚明確顯示或列出架空捷運途經的每條街道名稱,亦沒有為 較密集的街區製作效果圖(如南灣陸軍俱 樂部一帶)。有民間團體認為,在資料極為有限的情況下,市民難以評估捷運對社會的利弊。

團體憂難評估利弊

有議員質詢,政府計劃中的軌道捷運系統是否有規劃在基層市民密度區直接設站,以滿足上班和就學時間高峰客流量對交通工具的需要,以及在建造軌道捷運系統前會否考慮在新社區交通規劃中先設立公車捷運系統,作為配套?

另外,建設辦就軌道捷運系統方案,委託高等院校進行的調查,成功收到1508份問卷,問題主要涉及對澳門交通的變化、交通網絡的發展,以及軌道系統使用的認受性。有百分之74的受訪者表示,贊成興建軌道捷運系統。總結調查報告,不少受訪者認為,澳門未來三年交通壓力會增加,當局應鼓勵使用公共交通工具。調查又反映,居民認為澳門有需要及有成熟條件興建捷運。

捷運路線毀譽參半

市民日報
2007-07-09
捷運路線毀譽參半
經過多年時間的研究、諮詢和修訂工作後,特區政府去年十月底拋出最新的「軌道捷運系統深化研究方案」。在建設發展辦公室引介的首期路線建議中,考慮到軌道捷運需連接澳門半島及氹仔離島各主要出入境口岸,並結合居民和就業人口的分布、旅客需求、客觀環境及工程可行性的考量因素,澳門半島首期選線由關閘、黑沙環、外港碼頭、新口岸新填海區、南灣區至媽閣;並經西灣大橋至氹仔聖母灣大馬路再分別往國際機場及路氹城澳門東亞運體育館附近。
首階段路線總長度為二十二公里,沿線車站共二十六個,採雙向行車軌道運行。有關選線方案自推出社會公開諮詢後,毀譽參半;其中,除有意見指路線未有深入社區,不能切實解決市民通勤需要外,也有批評指捷運途經南灣大馬路將導致該區的老榕樹被砍伐,及影響嘉思欄炮台、陸軍俱樂部及八角亭等一帶景觀。
據消息人士透露,建設辦將於下周推出優化後的軌道捷運系統方案,當中新的優化方案會剔除原建議行經南灣大馬路的路線,而改行蘇亞利斯博士大馬路,再轉入南灣湖馬路,連接西灣大橋下層行車隧道。

建設發展辦公室: 問卷調查七成四居民支持興建捷運

澳門日報
2007-07-09
問卷調查七成四居民支持興建捷運優化方案周內公佈

【本報消息】建設發展辦公室就去年十月推出的“軌道捷運系統深化方案”,先後在各區展示、諮詢各界意見後,由大專院校所做的一份問卷調查,在成功完成的問卷中,有七成四居民支持興建軌道捷運系統。當局根據收集到的資料,由專家分析和整理,擬周內推出進一步的優化方案,當局在收集居民及社會各界意見後,爭取盡快落實興建方案。

委大專院校問捲調查

建設發展辦公室去年十月底推出的“軌道捷運系統深化方案”,隨後幾個月在各區以展板和介紹會方式向各界推介有關方案後,年初並就本澳未來交通變化、交通網絡發展和引入軌道捷運系統的認受性等問題,再委託本澳大專院校針對本澳居民和遊客做了一份問捲調查,結果在成功完成的一千五百○八份問捲中,有七成四人支持本澳興建“軌道捷運系統”,當中有七成居民認為步行十五分鐘至“捷運”車站可以接受,另有超過六成人士認為本澳的交通壓力在未來幾年會增加,鼓勵更多居民和遊客使用公交系統將有助紓緩交通壓力。此外,公眾對引入“軌道捷運系統”的關注點主要包括“捷運系統”的選線覆蓋面、站台分佈、票價、景觀、興建時間和工程成本等方面。

新方案維持架空興建

有消息指,當局根據該項問卷調查得出的資料,再由專家整理、分析,結合在不同階段的諮詢過程中社會各界和公眾的不同意見和訴求,因應本澳的實際情況和客觀環境擬就最新的“軌道捷運系統優化方案”,本周內會向外公佈。

據了解,是次推出“優化方案”的選線,基本與去年底的“軌道捷運系統深化方案”相若,維持架空興建,只是站台稍為縮減,但部分線路的分岔位置略為更改,以更好地滿足城市發展需要。當中備受社會各界關注途經南灣大馬路的路線將會移向蘇亞利斯博士大馬路,走向與前方案基本相同。有關部門的官員周五上午將會向立法會第一常設委員會介紹“捷運系統”興建和融資等事項,隨後並會向公眾推介最新方案,以及收集各界意見,爭取各界就方案達成共識後,能盡快落實興建計劃。

審慎考慮免成大包袱

有工程界人士指出,政府上次推出的“捷運系統方案”,已基本回應社會的訴求,若短期內推出“優化方案”能顧及城市的景觀、環保等因素,在原方案上作出微調,更能切合本澳社會的實際需要。但在落實方案前,需要將資源的投放、營運保養等作更深入的考慮,切勿讓捷運系統的營運成為城市發展的一個大包袱。

2007年7月2日 星期一

交鋒:捷運方案的民間論爭

編者按:根據澳門日報2007年5月4日的報導,運輸工務司司長劉仕堯透露,將於本(五)月底提出輕軌捷運系統的修正方案,再供各界發表意見,之後正式拍板,預計在今年底或明年初完成招標,架空輕軌最快在四年內建成。現在已是七月,但未見政府提出任何輕軌捷運系統的修正方案。雖然如此,民間對這個議題的關心程度並未稍減,尤其多位城市規劃專業者和關心者在報端就不同的方案取向展開有意義的討論,實屬好事。本網特別在此以文章發表的先後次序,編輯這場論爭的相關文章,祈望引發更多討論,共構建設性的公共空間。(文中強調重點的紅色由編輯者所加)

市民日報 2007-07-02 濠江點評 P04 濠江點評
邱孝勤

以民為本捷運能服務市民 要破壞市容嗎 從民生角度看捷運
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《捷運系統深化研究方案》中提到,捷運的服務對象不僅是未來持續增長的遊客量,而是整體居民和遊客,全面照顧各方的交通需求。然而,從目前方案的計劃路線來看,其線路走向或未能完全回應及滿足市內日常公交使用者的需求。

須了解捷運對本澳交通的輔助程度

若閣下日常以公共巴士代步,都會深深體會到在本澳市內乘搭巴士是何等艱辛的事。尤其在交通繁忙時段,乘客先要在巴士站鍛鍊耐性,其後當巴士到站,看見巴士內的乘客已擠逼成熟透的「肉餅」,還要有迅速的判斷能力來決定是否上車,或是選擇徒步向目的地出發。每當筆者遇到此常見情況,腦海亦會不自覺地浮現出一個問號─架空捷運對市內交通可起到多大作用?

就「交通」功能而言,捷運研究方案採用沿岸路線作為捷運系統的主幹道,此路線雖可連接本澳主要口岸及賭場酒店群,但此「城市邊緣」的路線安排並未能進入市內為本澳市民上下班╱學及日常生活提供便捷的交通服務功能。而此部分的客運流量,正是本澳集體運輸量的主要組成部分。

若捷運未能貫穿人口密度較高的社區(如高士德╱筷子基╱青洲)及城市匯點(議事亭╱三盞燈圓型地╱司打口前地),捷運系統不但沒有機會發揮其存在的價值,更有可能因當局提議的接駁巴士服務,令路面車輛數目有增不減,導致更嚴重的交通擁擠。

除到訪旅客外,澳門五十萬名市民便是捷運系統的主要服務對象,若首期捷運系統堅持全採用沿岸架空路線,筆者極度關注市內巴士轉乘服務會否與現有巴士路線重疊的可能。若轉乘服務需要市民多付一程轉車費及花上過多時間等待合適的轉乘巴士(交通情況等因素),市民有可能繼續選乘現有的巴士線直接到達目的地,結果架空捷運未能得到普及,漸成一輛沉寂的無人列車。

舉一例子,若本人由高士德出發前往關閘,只須付兩元半(現時收費)乘坐現有巴士便直接到達,而毋需擔心轉乘所需的時間及車費。當然,捷運系統的角色乃屬輔助交通性質,而非用來取代其他交通工具或視作解決現時交通問題的妙藥(建設發展辦公室經常向市民重申這一點)。

然而,當局必須清楚了解捷運系統可為本澳交通運輸提供多少輔助程度,這樣才可避免浪費其應有功能及角色,從而與其他公交工具互相配合。倘若當局所設計的捷運系統能從一個普通市民角度出發,了解他們對行走路線的期望及實際所需,澳門市民定會樂意接受及加以利用新捷運系統作為前往目的地之日常交通工具。當市民意識到將來的捷運利便可靠,便會漸漸用以代步,可望減少路面交通壓力。

營運時間須與營商生活模式配合

從現時方案的計劃路線來看,當局嘗試為北區居民提供運輸工具往返新口岸區的賭場酒店群;然而,深化方案或欠缺考慮現時本澳的營商生活與及部分勞動人口的上下班模式。

根據統計局二零零七年第一季公布的數字,現時本澳分別約有六萬一千勞動人口從事文娛博彩行業和三萬人從事酒店及飲食業,而且各酒店的交班時間有異(如某酒店的廚師是凌晨三時下班)。要有效應付交班潮及鼓勵勞動人口乘搭捷運上下班,當研究捷運路線以至營運時間的時候,當局有必要深入分析勞動人口分布和顧及草根階層的真正需要。

娛樂旅遊事業已令澳門漸漸進入一個不分日夜的營商生活模式,若按照常規的服務時間(朝六晚十二)便會失去其便民功能。近期市民及遊客對夜間公交服務需求的聲音愈來愈大,建議延長捷運系統夜間的服務時間,從而減輕目前巴士運作的壓力。

在此順帶一提,儘管建設發展辦公室一再強調架空捷運所產生的聲浪符合標準分貝,但捷運實際運行時所發出的聲浪仍是未知之數(當局從未向外界發表過有關架空捷運的環境影響評估報告)。故此,在考慮延長服務時間之前,必先做好噪音評估的工作,以免影響鄰近住戶的生活環境。

與舊區整治計劃配合

近年備受各界關注的大型社區重整計劃(祐漢重建、望廈、青洲社屋計劃),相關工作經已陸續展開。若把規劃視線放遠,現時的發展階段可視為新捷運系統與城區互相結合的「黃金機會」。儘管舊區重整與捷運系統計劃各有本身的發展路向,但兩者的根本目標同樣是為澳門廣大市民帶來更文明、更進步、更理想的生活環境。

在讚嘆城市繁華景象的同時,我們不能忽視提升社會生活質素的重要性。交通便捷是構成優質社會其中之一項重要指標,若捷運系統能引入本澳主要社區,將令不同階層、不同需要、及不同年紀的市民受惠。

與眾多市民一樣,筆者極希望捷運研究方案能盡量與各社區整治計劃配合。針對上述觀點,建議建設發展辦公室定期與舊區重整委員會、房屋局、及城市規劃廳等相關部門溝通政策配對及了解對方進度時間表,使整體城市規劃布局得以協調。

筆者心聲

經過一段時間的了解、關注,以及綜合街頭訪問的回應(約四十二位不認識筆者的市民及旅客),市民對架空捷運系統有不同方面的關注,當中以影響城市景觀(包括歷史、綠化、街道、海岸景觀)、缺乏公眾諮詢、未有公布完整計劃和環評報告、過分強調連貫賭場路線,以及如何配合市內交通工具等問題最為人憂慮。

身為關心澳門的新一代,筆者一直抱?騜n極及正面的態度探討政府在城規方面的工作及政策,現藉此機會真心說一句:捷運系統乃屬大型城規硬件設施,我們必須三思其複雜性、實際性、及利弊平衡點才可為澳門帶來優越的集體運輸系統,而非一個沉重的社會包袱。盼望當局認真貫徹「尋求集運新突破,持續發展添動力」的信念,充分分析市民及學者的意見,從而適度調節和修改現有架空捷運方案不足及模糊之處。

關心澳門的青年人

邱孝勤(城規關注者)


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澳門日報 2007-06-25 E10

地面捷運是否適用於澳門?

林翊捷

冰凍三尺,非一日之寒,澳門交通問題並非完全是近年經濟飛速發展所致。長期以來,澳門的城市規劃體系殘缺不全,以致全市性的交通運輸規劃不知從何抓起;政府對本澳交通數據的收集情況讓人擔憂,公交服務早已無力回天,機動車數量管制遙遙無期……規劃無序、管制無法,市民根本看不到解決問題的曙光,對道路交通法的反彈,就是最明顯的表現。而短期內,政府在交通問題可以出的“招”亦寥寥無幾。在這種環境之下,六年來一直在諮詢與修正之間拉鋸的捷運方案,自然倍受關注。

2006年末,政府推出第三個捷運方案,諮詢期已於早前結束,但民間的討論與質疑還是沒有停下來,普遍認為政府的諮詢公開資料太少,而就路線行經一些地區(如南灣大馬路北段、媽閣廟等)所引起的景觀、環境問題,都未作說明。對於這些質疑,筆者深表認同,政府必須澄清這些問題。另一方面,也有意見認為捷運不該使用高架系統走環市線,而應採地面系統,才能進入舊區。以下筆者嘗試以技術角度,談談關於地面捷運在本澳使用的一些問題。

地面捷運系統,是直接把捷運路線設在現有路面,無論是巴士捷運(BRT)還是地面輕軌,都有着成本低廉、對城市景觀影響少、設計簡單等優點。巴士捷運系統更是近年國內大城市的新寵,昆明市就大量使用巴士捷運,當地稱為快速公交,巴士捷運使該地的公交服務效率大大提高,使該系統得到96%的市民支持。得到昆明的成功經驗後,巴士捷運正推廣到全國,瀋陽、北京、廣州、濟南等全國多個大城市都在開展巴士捷運服務。

問題是:國內在這方面的成功經驗,澳門能够藉砲嗎?

路面寬度

使用巴士捷運,路面行車道的基本要求是單向三線、雙向六線行車,道路中央分島或兩邊行人路要有空間放置站台。要求使用至少六線行車道,是因為巴士捷運需要撥出其中二條行車道,作為其專線使用,裝置該系統後,路面的一般機動車行車線降至四線雙向行車,道路依然擁有一定的冗餘度,即使發生交通意外,道路仍可有限度(單向單線)通行,而地面輕軌的設計要求大置也是如此。

事實上,澳門的主幹道有雙向六線的屈指可數,半島上的主幹道設計大多數只有雙向四線道,甚至是雙向三線道,道路寬度低於使用巴士捷運的要求。而更可惜的是,澳門有些幹道並非全線路面都有四條行車線,如水坑尾街—荷蘭園—士多紐拜斯大馬路一線,就有一段瓶頸路段,只能雙向雙線行車,若設為巴士捷運專用道,則其他車輛就完全不能通行,若在較窄的路段讓巴士捷運與汽車混合使用路面,則平時塞車的瓶頸位置,兩者依舊塞在一起,那跟現時情況並無差異。再者,除了路面空間以外,地面捷運車站的設計也有別於一般巴士,地面捷運的站台比較大,而本澳很多行人路,現況上連放一個法式巴士亭都有困難。

街廓設計

使用巴士捷運、地面輕軌等地面捷運系統的城市,一般都會採用大街廓區塊規劃,不單路面寬,而且主幹道上較少支路,十字路口有一定距離,使捷運與一般機動車的速度都得到一定保障。在澳門舊區同樣沒有這種條件,一條高士德馬路約800米,中間有七個十字路口、九條斑馬線,除非把馬路兩邊封起來,否則任何交通工具都快不起來。如採用分隔帶分隔道路,則會嚴重削弱道路兩邊居民的聯繫,與現時世界各先進城市鼓勵步行的理念背道而馳。

車輛性能

一般巴士捷運採用的鉸接式巴士,長度約為20米左右,透過車身中央的鉸接裝置,縮小轉彎半徑,原理跟貨櫃車類似,但其轉彎能力仍遜於現時本地使用的10米長大巴。而由於鉸接結構的關係,鉸接式巴士的上下坡能力亦受限制。事實上,鄰埠香港亦曾考慮使用鉸接式巴士代替雙層巴士,但經研究後認為車身太長,靈活性不足而放棄。澳門的路面情況就更惡劣,使用10米長的巴士,有時司機都難免要佔用旁邊的車道轉彎,使用20米長的鉸接車,情況可想而知。而地面輕軌的使用彈性,就更在鉸接式巴士之下。

地面捷運不是答案

綜合以上,我們不難發現,地面捷運系統,比較適合處於平原、尺度較大的城市。澳門半島屬丘陵地形、城市尺度小、人口集中,沒有足够條件採用地面捷運;即使勉強使用,地面捷運同樣不能進入舊區,它只會進一步壓縮半島上有限的道路資源,令交通問題更趨嚴重。

高架捷運不是落伍的象徵

現時澳門的主流意見是採用高架捷運,筆者整理了一些相關資料,日本有8個城市正在使用高架輕軌捷運,按啟用時間排序,分別是東京、湘南、北九州、千葉、大阪、多摩、浦安、沖繩,其中排在較後位置的四個城市,其高架捷運是1990年以後才啟用的,東京的架空捷運還在擴建當中;更有趣的是,2004年美國拉斯維加斯也啟用了一套高架捷運系統,澳大利亞的悉尼、黃金海岸也有類似的列車系統。單單是上述國家、城市的高架捷運系統,已足够說明,高架捷運並不落伍,也不是發展中國家才會用的。

結論

筆者認為捷運系統軌道的地下、地面、高架三種架設方式,各有優劣,並不存在誰先進、誰落伍的問題。世界各地的城市環境、文化有所不同,每一種捷運系統在世界上都有成功和失敗的經驗,無論澳門最後決定使用哪種捷運系統,甚至不使用捷運系統,都不要緊,最重要是因地制宜、量力而為,選擇一種適合這個小城的方式。


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新華澳報 2007-06-14 03  王松

澳門輕軌規劃與交通政策評議



 資深城規劃工作者 王松

  「築路引車,車多築路」政策應予修正

  回歸七年來,在搏彩業開放與自由行政策雙重加持下,澳門經濟進入了空前黃金期;遺憾的是,無論城市景觀、交通效率、環保綠化、以及空氣品質等卻急速惡化。政府單純將汽車視為經濟問題,長期以「不應幹預市場經濟」與「不應扼殺年輕人購車夢」為謬論,放任私人車輛數目不斷飆長,行人道與公共空間幾乎被蠶食殆盡。車多為患,因而不得不耗用大量公幣不斷建停車場和擴寬馬路,落入了「築路引車,車多築路」的惡性循環。政府對巴士服務長期未見大力改善,卻大量增建停車場鼓勵中產階級買車,車商賺大錢之餘,空氣污染、交通擠塞、搭車難等社會成本卻由廣大市民,尤其無車與低薪階級承擔。其實,澳門真正需要的,是一個細緻的,高度整合的,以城市總體規劃為基礎的整體交通政策及規劃,以及高效的交通運籌管理系統。當政府與民間一再為如何增加電單車泊位而傷透腦筋時,為何不反過來思考如何減少電單車?如果目前「築路引車,車多築路」的施政策方針不馬上予以修正,繼續放任汽車增長而不控制,其實再建更多停車場,再規劃十條輕軌也無濟於事。

  大眾捷運應立足於城市總體規劃

  交通政策與規劃,是城市總體規劃的一環,這是個很簡單的道理。從未聞一個沒有城市規劃的城市,其大眾運輸系統卻規劃得非常好的例子。當然,大眾捷運的規劃更與土地政策、房屋政策、人口分佈與產業政策、以及空間性的社會公平政策息息相關。必然是當城市有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後,才能科學地瞭解這個城市需要怎樣的交通系統。眾所周知,在總體城市規劃與城市規劃法均付之闕如的前提下,過去幾年政府所提的捷運方案(如幾年前的地下鐵)均沒有穩固整體規劃基礎下,因而不是漏動百出顧此失彼,就是不切實際而無法教市民信服和安心。孤立的工程項目無法解決整體的問題,整個澳門的大眾運輸系統,應在總體城規的基礎上,作短中長期的規劃,分年落實。目前「先捷運後城規」的施政順序,可說是「先吃藥再看醫生」。

  捷運閉門造車將錯失建設黃金期

  縱觀歷次捷運方案,其失敗主因不外就是閉門造車。由於規劃過程澳門市民基本上被排除在規劃、設計和建設的過程外,但最後結果往往引起社會嘩然而必須修正或擱置或延期,浪費社會資源。就這樣,一而再,再而三的錯過的捷運建設的黃金期。政府是次高架輕軌的規劃,顯然並未吸取歷次失敗的教訓,迄今所公佈關於捷運規劃的資料仍然非常有限且粗略,市民並無法完整瞭解整個計畫的細節。例如,高架軌道對城市景觀的影響不但隻字未提(可能也未有評估),只選擇性的公佈幾張較無爭議地段的效果模擬圖,其避重就輕的企圖非常明顯。政府總認為透過減少資訊的公佈,或許可減低民意的反彈與阻力。其實恰恰相反,在民主社會中,充分的公眾參與,才能有利於計畫的順利開展及減少計畫的缺失。

  輕軌走外圍無法回應廣大市民需求

  就近期公佈之輕軌路線簡圖而言,路線設計以繞行城市外圍為主,對人口以及商業活動相對集中,交通需求相對殷切的中心區反而並無著墨,甚至有刻意避開之嫌。從其連結關閘、港澳碼頭、金沙葡京與永利、媽閣、(氹)舊城區、路(氹)城賭場區、以至國際機場,不難看出其「賭客與遊客優先」的規劃邏輯。顯示此花費巨資的計畫,並非主要針對廣大市民日常需求,預期對改善本澳交通癥結助益有限。筆者並非完全反對興建這樣一條連接主要口岸,機場,以及主要娛樂區的快速專線,畢竟對以發展旅遊娛樂業為主的澳門而言,也許需要。但同時,一條行走市中心主運量區的地面輕軌更具迫切性。目前這條走外圍的「遊客專線」無法取代走市中心的捷運。其實,市中心捷運可大膽的以開放路權式的地面輕軌的方式行走交通主幹道(如高士德,荷蘭園,新馬路等),對於有意見認為地面輕軌會讓交通擁擠雪上加霜,因此高架輕軌才適合澳門,筆者認為這是本末倒置的說法。眾所周知,澳門交通擁擠的元兇是私人車輛過多,只有實行車輛總量管制,擁擠問題才能根治。車輛數目減少了,主幹道自然就可空出部分路面給輕軌及巴士專用道。除了配套的汽車減量政策外,整體路網亦須進行重新評估與規劃,讓主幹道逐步轉換為主要供大眾運輸系統、單車、以及步行之用(圖3)。城市道路優先供公共運輸系統,單車及行人使用,最後才輪到私人汽車,這已經是普世的價值。而地面化之輕軌系統,也才是最符合澳門城市型態及文化特色之規劃,與澳門城市形態相似的歐洲城市在這方面非常成功,藉得澳門借鏡。

  輕軌應以地面為主,路線宜調整以維護城市景觀

  當局計畫將輕軌全線高架,卻未有作出必要的環境影響評估,而所公佈之景觀模擬圖片亦刻意選擇以開闊之路段為例,對相對擁擠與狹窄,文物與城市景觀資源較密集的區域卻避重就輕,令人質疑。過去三十年來,世界各地實踐經驗已証明:市區高架軌道會對城市景觀造成巨大傷害,特別是以旅遊為主的澳門。而政府和主要媒體大加讚揚的泰國曼谷高架捷運(BTS),其實正是一個典型的負面例子,其如大蛇般的巨大石屎軌道及車站結構,早被公認為曼谷市容的最大殺手(圖1)。高架軌道在市中心遮蔽了大部分路面,下方道路汽車廢氣因而不易消散,樹木無法生長,沿線空氣品質急速惡化(圖2),城市景觀一落千丈。實際上,對歐美先進國家而言,在市區把輕軌「高架」,已是落伍的象徵,只有發展中國家才願意這麼做。美國底特律市於一九八零年代興建市區高架輕軌,縱使為低運量設計,其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱,軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感,就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插,政府二十年來飽受批評,要求拆除高架輕軌回復市容的呼聲已日趨高漲。澳門沒理由重滔其覆轍。

  可以預期,孫逸仙大馬路以及觀音像的優美海濱景觀,將被石屎高架軌道擋住,而南灣大馬路一段(由永利行經嘉思欄炮臺、陸軍俱樂部、嘉思欄公園、八角亭、以至南灣湖畔路段),由於已高樓林立,歷史文物景觀遍佈,沿線大型古樹成蔭,很明顯也絕不宜建高架軌道。雖然當局遲遲不願公佈該路段架空輕軌的景觀模擬圖,但不難想像:一條巨大石屎架空軌道擋在八角亭和嘉思欄公園前面會是怎樣的景觀。而南灣大馬路碩果僅存的百年老榕,也勢必遭受嚴重破壞,而對政府總部莊嚴性的影響也更不消說。尤有甚者,高架輕軌亦將行經媽閣廟前方,媽閣廟世遺景觀之完整性也將因此受到巨大威脅。

  這些問題都可以避免的。無論是就效率與景觀而言,高架輕軌離開港澳碼頭站後,應由架空轉為地面化,並沿友誼大馬路行走於藝園內,因其為新填海區人潮與商業活動最集中的」脊椎」。由於友誼馬路是交通主幹道及大賽車路線,所以不建議行走路權內,而是走在藝園內,而藝園幅地夠寬,雙線地面軌道也不致佔用太多公園空間,而站臺與公園設施整合設計更能雙得益彰。相反,走孫逸仙大馬路一方面偏離了實際運輸量的重心,同時也會破壞海岸景觀,是」一舉兩失」之策,也明顯違反了大眾捷運規劃的基本原則。再者,輕軌不應轉入嘉思欄與八角亭,而可維持地面方式經羅理基博士大馬路、蘇亞利斯大馬路,才轉入南灣大馬路和媽閣區。離開媽閣區進入西灣大橋後可回復高架。嘉思欄炮臺、八角亭、陸軍俱樂部、南灣大馬路老榕樹、南灣湖畔美景、媽閣廟世遺景觀等珍貴旅遊及城市文化資源,將能獲得最大程度的保護,同時也提昇了運輸效率。而更重要的是,這樣重大而影響深遠的計畫,不應倉促上馬,而須進行嚴謹的環境影響評估及路線辯論,務求將影響減至最低,將效率提昇至最高。

  自動步行系統無必要性

  政府提出的「立體交通」構想,不過是美化高架輕軌的虛幻代名詞。冠上「立體」兩字顯然未能掩飾其創意成分闕如,規劃有欠周詳的事實。而規劃中把遊客從捷運站運載至特定旅遊景點的「自動步行系統」,無論就城市規劃與旅遊規劃的角度而言,都可說是毫無必要。在任何與本澳城市形態相似,同樣以發展文化旅遊為主的世界城市中,除了機場等大型交通轉運點外,你不太可能在文化景點附近或市區發現這種玩意。因為它會破壞以悠閒步行商業活動為主的城市特質。此構想表面看來似乎甚具創意,但以專業角度而言卻只會浪費公幣,期期以為不可。因為無論對遊客與商家而言,「悠閒地步行」才更能刺激旅客的消費行為。再者,澳門半島面積細小,應效法議事亭廣場的模式,增設更多人行徒步區以連接不同的文化景點,並以此鼓勵市民與遊客步行,方為促進旅遊與商業活動之上策。

  短期政策:控制車輛總數,改善巴士效率,制定總體城規

  短期而言,澳府應盡快從「築路引車,車多築路」的惡性循環中自拔,若再放任私人汽車激增而不作為,只會把澳門的交通及城市品質推向瓦解的邊緣,興建再多停車場與輕軌也無濟於事。首要的是制定全澳機動車輛的總量上限,控制車輛增長率,制定完整政策逐步減少機動車輛總數。大力改善現有巴士與的士系統的效率,增加總運量,延長營運時間,整體檢討各巴士路線,逐步朝巴士捷運系統(Bus Rapid Transit)(圖4)的方向過渡。規劃系統性的行人專用區與單車道,鼓勵步行與騎單車。並馬上著手制定城市總體規劃及交通總體規劃。

  中長期政策:建立「可替代式交通系統」。

  中長期而言,以澳門密集與纖細的城市型態,悠閒以及遍佈文物建築的城市特質,交通規劃應朝「可替代式交通系統」(Alternative Transit)的方向發展。意思是:一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成,而不是過分依賴某一系統。其可以地面輕軌系統(圖3)與巴士捷運(Bus Rapid Transit)(圖4)為主要之大眾運輸工具,配合單車專用道及步行系統(圖5),以及可減少社會及環境成本的綠色交通政策,如「汽車共用」(Car-Sharing)(此概念在歐美已廣為流行,其以省錢,省時,方便,與環保的特點已形成一股新的汽車服務產業),無污染的電動或天然氣巴士及的士政策。

  建構「三優先」的澳門交通政策

  「三優先」即「公交優先,單車優先,步行優先」。除社會上早形成共識並符合世界潮流的「公交優先」政策外,先進國家一向更鼓勵「步行優先」與「單車優先」政策,尤其是在歐洲,走路與騎單車是文明與環保的象徵,當地政府更將單車系統,步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應規劃系統性的行人專用區與單車道,制定相關的教育及鼓勵措拖,大力鼓勵市民步行與騎單車。澳門的交通規劃及政策,宜以「三優先」為指導思想,以促進城市宜居性與城市競爭力為目標,以車輛總量管制及建設可替代式交通系統為手段,根本地把本澳的交通系統作通盤性之檢討與改善。


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澳門日報 2007-06-13 蓮花廣場 F03

探討澳門輕軌問題與交通政策

資深城規劃工作者 王松

回歸七年來,在博彩業開放與自由行政策雙重加持下,澳門經濟進入了空前黃金期。遺憾的是,無論城市景觀、交通效率、環保綠化,以及空氣品質等卻急速惡化,政府單純將汽車視為經濟問題,長期以“不應幹預市場經濟”與“不應扼殺年輕人購車夢”為論點,放任私人車輛數目不斷飆長,行人道與公共空間幾乎被蠶食殆盡。車多為患,因而不得不耗用大量公帑不斷建停車場和擴寬馬路,落入了“築路引車,車多築路”的惡性循環。政府對巴士服務長期未見大力改善,卻大量增建停車場鼓勵中產階級買車,車商賺大錢之餘,空氣污染、交通擠塞、搭車難等社會成本卻由廣大居民,尤其無車與低薪階級承擔。

築路引車車多築路

其實,澳門真正需要的,是一個細緻的、高度整合的,以城市總體規劃為基礎的整體交通政策及規劃,以及高效的交通運籌管理系統。當政府與民間一再為如何增加電單車泊位而傷透腦筋時,為何不反過來思考如何減少電單車?如果目前“築路引車,車多築路”的施政策方針不馬上修正,繼續放任汽車增長而無作為,其實再建十條輕軌也無濟於事。

交通政策與規劃,是城市總體規劃的一環,這是個很簡單的道理。從未聞一個沒有城市規劃的城市,其大眾運輸系統卻規劃得非常好的例子。當然,大眾捷運的規劃更與土地政策、房屋政策、人口分佈與產業政策、以及空間性的社會公平政策息息相關,必然是當城市有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後,才能科學地了解這個城市需要怎樣的交通系統。眾所周知,總體城市規劃與城市規劃法均付之闕如,過去幾年政府所提的捷運方案(如幾年前的地下鐵)均沒有穩固整體規劃基礎下,因而不是漏洞百出顧此失彼,就是不切實際而無法教居民信服和安心。孤立的工程項目無法解決整體的問題,整個澳門的大眾運輸系統,應在總體城規的基礎上,作短中長期的規劃,分年落實。目前“先捷運後城規”的施政順序,可說是“先吃藥再看醫生”。

捷運立足城市規劃

縱觀歷次捷運方案,其失敗主因不外就是閉門造車。由於規劃過程無法適時納入民間意見,致使耗時耗費所作的規劃,在拍板定案與公佈後才引來各種質疑與反對,政府在驚覺考慮不周甚至脫離現實後已經太遲,不得不重頭再來。就這樣,一而再,再而三的錯過捷運建設的黃金期。政府是次高架輕軌的規劃,顯然並未吸取歷次失敗的教訓,迄今公佈關於捷運規劃的資料仍然非常有限且粗略,居民並無法完整了解整個計劃的細節。例如,高架軌道對城市景觀的影響不但隻字未提(可能也未有評估),只選擇性的公佈幾張較無爭議地段的效果模擬圖,其避重就輕的企圖非常明顯。政府總認為透過減少資訊的公佈,或許可減低民意的反彈與阻力,其實恰恰相反。

閉門造車錯失時機

就近期公佈的輕軌路線簡圖而言,路線設計以繞行城市外圍為主,對人口以及商業活動相對集中,交通需求相對殷切的中心區反而並無着墨,甚至有刻意避開之嫌。從其連結關閘、外港碼頭、金沙、葡京與永利、媽閣、氹仔舊城區、路氹城賭場區,以至國際機場,不難看出其“賭客與遊客優先”的規劃邏輯。顯示此花費巨資的計劃,並非主要針對廣大居民日常需求,預期對改善本澳交通癥結助益有限。筆者並非完全反對興建這樣一條連接主要口岸、機場,以及主要娛樂區的快速專線,畢竟對以發展旅遊娛樂業為主的澳門而言,也許需要。但同時,一條行走市中心主運量區的地面輕軌更具迫切性。目前這條走外圍的“遊客專線”無法取代走市中心的捷運。其實,市中心捷運可大膽的以地面輕軌的方式行走交通主幹道(如高士德、荷蘭園、新馬路等),但須有配套的汽車減量政策,以及對整體路網的重新評估與規劃,讓主幹道馬路逐步轉換為主要供大眾運輸系統、單車、以及步行之用。

高架影響 城市景觀

當局計劃將輕軌全線高架,卻未有作出必要的環境影響評估,所公佈的景觀模擬圖片亦刻意選擇以開闊之路段為例,對相對擁擠與狹窄,文物與城市景觀資源較密集的區域卻避重就輕,令人質疑。過去三十年來,世界各地實踐經驗已証明:市區高架軌道會對城市景觀造成巨大傷害,特別是以旅遊為主的澳門。政府和主要媒體大加讚揚的泰國曼榖高架捷運(BTS),其實正是一個典型的負面例子,其如大蛇般的巨大石屎軌道及車站結構,早被公認為曼榖市容的最大殺手。高架軌道在市中心遮蔽了大部分路面,下方道路汽車廢氣因而不易消散,樹木無法生長,沿線空氣品質急速惡化,城市景觀一落千丈(圖一)。

實際上,對歐美先進國家而言,在市區把輕軌“高架”,已是落伍的象徵,只有發展中國家才願意這麼做。美國底特律市於一九八○年代興建市區高架輕軌,縱使為低運量設計,其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱,軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感,就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插,政府二十年來飽受批評,要求拆除高架輕軌回複市容的呼聲已日趨高漲。澳門沒理由重蹈其覆轍。

輕軌宜局部

地面化

可以預期,孫逸仙大馬路以及觀音像的優美海濱景觀,將被石屎高架軌道擋住,南灣大馬路一段(由永利行經嘉思欄炮台、陸軍俱樂部、嘉思欄公園、八角亭、以至南灣湖畔路段)。由於已高樓林立,歷史文物景觀遍佈,沿線大型古樹成蔭,很明顯也絕不宜建高架軌道。雖然當局遲遲不願公佈該路段架空輕軌的景觀模擬圖,但不難想像:一條巨大石屎架空軌道擋在八角亭和嘉思欄公園前面會是怎樣的景觀。南灣大馬路碩果僅存的百年老榕,也勢必遭受嚴重破壞,對政府總部莊嚴性的影響也更不消說。尤有甚者,高架輕軌亦將行經媽閣廟前方,媽閣廟世遺景觀之完整性也將因此受到巨大威脅。

這些問題都可以避免的。無論是就效率與景觀而言,高架輕軌離開港澳碼頭站後,應由架空轉為地面化,並沿友誼大馬路行走於藝園內,因其為新填海區人潮與商業活動最集中的“脊椎”。由於友誼馬路是交通主幹道及大賽車路線,所以不建議行走路面內,而是走在藝園內,藝園幅地够寬,雙線地面軌道也不致佔用太多公園空間,站台與公園設施整合設計更能雙得益彰。相反,走孫逸仙大馬路一方面偏離了實際運輸量的重心,也會破壞海岸景觀,是“一舉兩失”之策,也明顯違反了大眾捷運規劃的基本原則。

顧全歷史文物建築

再者,輕軌不應轉入嘉思欄與八角亭,可維持地面方式經羅理基博士大馬路、蘇亞利斯大馬路,才轉入南灣大馬路和媽閣區。離開媽閣區進入西灣大橋後可回複高架。嘉思欄炮台、八角亭、陸軍俱樂部、南灣大馬路老榕樹、南灣湖畔美景、媽閣廟世遺景觀等珍貴旅遊及城市文化資源,將能獲得最大程度的保護,也提升了運輸效率。

更重要的是,這樣重大而影響深遠的計劃,不應倉促上馬,須進行嚴謹的環境影響評估及路線辯論,務求將影響減至最低,將效率提升至最高。

政府提出的“立體交通”構想,不過是美化高架輕軌的虛幻代名詞。冠上“立體”兩字顯然未能掩飾其創意成分闕如,規劃有欠周詳的事實。規劃中把遊客從捷運站運載至特定旅遊景點的“自動步行系統”,無論就城市規劃與旅遊規劃的角度而言,都可說是天馬行空,完全不切實際,也沒有必要。在任何與本澳城市形態相似,同樣以發展文化旅遊為主的世界城市中,除了機場外,你不可能在文化景點附近發現這種玩意。因為它會破壞以悠閒步行商業活動為主的城市特質。此構想表面看來似乎甚具創意,但以專業角度而言卻期期以為不可。因為無論對遊客與商家而言,“悠閒地步行”才更能刺激旅客的消費行為。

步行系統無必 要性

再者,澳門半島面積細小,應效法議事亭廣場的模式,增設更多人行徒步區以連接不同的文化景點,並以此鼓勵市民與遊客步行,方為促進旅遊與商業活動之上策。

短期而言,澳府應盡快從“築路引車,車多築路”的惡性循環中自拔,若再放任私人汽車激增而不作為,只會把澳門的交通及城市品質推向瓦解的邊緣,興建再多的輕軌也無濟於事。首要的是制定全澳機動車輛的總量上限,控制車輛增長率,制定完整政策逐步減少機動車輛總數。大力改善現有巴士與的士系統的效率,增加總運量,延長營運時間,整體檢討各巴士路線,逐步朝巴士捷運系統(BusRapidTransit)(圖三)的方向過渡。規劃系統性的行人專用區與單車道,鼓勵步行與騎單車。並馬上着手制定城市總體規劃及交通總體規劃。

建可替代交通系統

中長期而言,以澳門密集與纖細的城市型態,悠閒以及遍佈文物建築的城市特質,交通規劃應朝“可替代式交通系統”(AlternativeTransit)的方向發展。意思是:一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成,而不是過分依賴某一系統。其可以地面輕軌系統(圖二)與巴士捷運(BusRapidTransit)(圖三)為主要之大眾運輸工具,配合單車專用道及步行系統(圖四),以及可減少社會及環境成本的綠色交通政策,如“汽車共用”(Car-Sharing)(此概念在歐美已廣為流行,其以省錢,省時,方便,與環保的特點已形成一股新的汽車服務產業),無污染巴士及的士等政策。

倡“三優先”交通政策

“三優先”即“公交優先,單車優先,步行優先”。除社會上早形成共識並符合世界潮流的“公交優先”政策外,先進國家一向更鼓勵“步行優先”與“單車優先”政策,尤其是在歐洲,走路與騎單車是文明與環保的象徵,當地政府更將單車系統,步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應規劃系統性的行人專用區與單車道,制定相關的教育及鼓勵措拖,大力鼓勵市民步行與騎單車。澳門的交通規劃及政策,宜以“三優先”為指導思想,以促進城市宜居性與城市競爭力為目標,以車輛總量管制及建設可替代式交通系統為手段,根本地把本澳的交通系統作通盤性的檢討與改善。

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訊報 2007-06-08 07 黃東天地 黃東

澳門環保路在何方


近年隨著城市規劃議題成為顯學,一些相關術語例如:光污染(光害)、聲污染、屏風效應、熱島效應、峽谷效應等也在澳門日益普及,殊不知這些術語內涵無一不與環保有關係,從中可見城規與環保兩者的密切關係。其實這兩者對城市的牽涉面都可以無限大,目前還未找到一個城規差勁的城市,在環保規劃方面能別樹一幟,因為它們的環保事業已經納入作為城規─環和經濟產業鏈發展戰略。回顧世界環保事業走上正軌才二十多年,近十多年才走上快車道,與落後先進國家近百年的城規比較,澳門環保工作的落後狀況仍可聊以自慰。然而由於小城的城規工作可謂差到極點,據此不難判斷本澳環保事業也不會太好,只算起步不久未算很差,需要改善的空間很大。

經濟VS環保?

筆者內心極為同意同事及文友林玉鳳小姐關於經濟和環保應該同步發展的觀點,但也並不全盤否定前輩譚志強博士關於先發展經濟再帶動環保跟上的論點。其實世界各國在先後次序上都有成功例子,孰優孰劣沒有絕對;但先經濟後環保能成功的前提,必須是環境不能破壞得難以修補。之所以會贊成林小姐的觀點,是因為代表著今日各國付出了重大代價後,已取得的一致共識。之所以不把譚博士的言論一棍子打死,是因為筆者深深明白在澳門,理論必須讓位於實際,理想必須向現實妥協。因此即使先經濟後環保放諸四海皆錯並早已落後,但在環保意識也還處於啟蒙階段的澳門來說,依然會被視為金科玉律。所謂人在屋檐下,筆者就算如何在天上拋書包,最後也不得不回到澳門的屋檐下重拾舊山河,這就是馬交的政府現實。或曰環保是技術問題,非政治議題,錯了!環保在西方萌芽時本來就深深介入政治,以反戰反核聞名於世的綠黨就是跨國的強大環保組織,曾令英美法德等政府頭痛。馬克思指出:政治是經濟的上層建築。等量代換後,便可知道經濟與環保密不可分,環保的技術問題有足夠的政治能量影響政府的政策制定,所以當條件成熟便成為政治議題。

同理城規本身也是技術與政治化兼備的產物。作為城規之下交通規劃一環的捷運系統,近日有人拋出必須進行全城路權重新動大手術再分配的所謂地面輕軌如臺北的VAL和巴西之類的巴士捷運BRT,就是漠視澳門客觀環境和政治現實的天馬行空產物,所以無論其出發點和幻想的藍圖如何美好,都注定是缺乏可行性和可操作性的紙上作業。

作為比喻的話題或者拉得稍為遠一點,但環保與捷運同樣涉及政治與經濟。目前的客觀現實是本澳官民普遍欠缺進取型的環保意識,還未能把環保與經濟發展的重要性等同,與此同時澳門經濟和稅收受惠於博彩業一枝獨秀,確實比之前任何時候都更具備以上拉動環保事業成長的基礎和誘因。可以說未來五年左右先經濟後環保並沒有大問題,不過我們必須善用這寶貴的幾年創造有利條件,以便在後續發展中逐漸向經濟與環保並重的先進城市過渡 ,同時把破壞環境和不環保的習慣及行為,控制在目前的水平並逐年下調方可成功。

環保要面對沒有方向的現實

為此便必須要有城市總體規劃作為框架,而要制定起碼二十年有效的城市總體規劃,便必須先制訂城市總體的發展戰略藍圖,否則便容易迷失方向走入歧途。澳門在賭權開放前未作風險評估,未作城市發展戰略。在一業獨大畸形發展後的今天 ,終於在外圍客觀因素影響下初嚐自釀的苦果。不要說缺乏城市總體的發展戰略藍圖或框架,就算是博彩業本身也沒有方向和戰略可言,仿如瞎子摸象。某些賭場是有近期發展戰略的,問題是它們是以自身為中心,不一定選擇健康發展並與城市發展同步,因此政府更應該站在戰略高度審時度勢,以政策導向城市規劃柔性主導產業健康發展,在這種氛圍下環保事業才能夠水到渠成。

由此可知,如果按照先進或發展中國家行之有效的辦法,理論上應該按部就班,先制訂城市總體發展戰略,再據此進行下面的城市總體規劃、經濟整體規劃、科技發展規劃等工作。在城市、經濟、科技以至教育基礎皆具備的前提下,推行環保工作自然水到渠成,事半功倍。

不過澳門嚴峻的現實卻告訴我,缺乏前瞻性是本澳各階層的通病,沒有發展戰略和規劃再正常不過,因為我們都是這樣長大的,一路走來基本上幾百年來都風調雨順。太複雜的規劃我們會很不習慣,會在潛意識產生先天的排斥性,所以大部份的戰略與規劃便與我們無緣了,就算把這兩個字眼常常掛在嘴邊,其實基本上也是騙人的伎倆而已,不見得真實存在。

既然沒有規劃和戰略眼光是本市的常規。哪麼我們又是否不推進環保工作呢?相信絕大部份市民都持反對意見,並最少在口頭上支持落實普及環保。這不是自相矛盾和事倍功半嗎?是的澳門正是與別不同的典範,既然自知不能不跟上國際環保主流,自然不能等十年二十年後領導有了戰略眼光,城市有了總體規劃行動,我們便只能像以往一樣摸著石頭過河,那怕前面有萬丈深淵,那怕會頭破血流,那怕事倍功半付出高昂社會成本,也只能夠在必然出現的錯誤中吸取教訓再上路。這便是澳門的真實一面,科學化離我們仍很遙遠,就算不是環保,其他方面也會一樣,澳門人早已見怪不怪了。

既然我們走的是一條有澳門特色的環保之路,便不能翻版先進城市經驗,也不能強求路線一直正確,只能希望少付一點代價,盡快走完陣痛的過渡,真正走上國際接軌的康莊大道。至於陣痛期或過渡期需要多久,受限於主客觀條件實在無法回答。

回到文章開始時的原點,既然我們在可見將來都無法見到具體的環保戰略出台,那麼我們只能暫時繼續糾纏於先經濟後環保;經濟與環保並舉;先環保後經濟三個模糊戰略概念方面。最後一點是純理想主義純學院理論產物,脫離經濟土壤和物質基礎,何來本錢推動環保?經濟與環保兩翼齊飛是初具經濟規模;較高教育水平;具備環保科技開發能力; 法制基礎較完善;公民道德標準較高或正穩步上升;具有環保產業化條件;環保產業能與經濟開始良性互動;已制訂城市總體發展戰略和城市總體規劃的城市,才有條件兩者並重,歐洲各國普遍環保工作做得不錯原因正在於此。

至於先經濟後環保,則是目前廣大發展中國家無奈的選擇,光靠高GDP支撐的澳門在本質上其實與第三世界國家無異甚至更差。所以在客觀條件未成熟,基礎未打穩的過渡期內,先經濟後環保是我們正在走,而且可能還要繼續多走幾年的唯一道路,只能說不一定正確,但別無選擇,只要不是長期以不成熟為借口拖延改革,先經濟後環保在目前澳門的特殊環境下是無可厚非的,畢竟我們在這方面仍是民智初開的階段而已,未來要走的路實在長得很。

正如日前中國外交部助理崔天凱先生,在介紹胡錦濤主席闡述中國政府對氣候變化的主張時所說:「需要指出的是,貧窮解決不了環境和氣候問題,如果離開了發展中國家的能力建設,應對全球氣候變化只能是一句空話。」

也需要指出的是,澳門經過回歸七年休養生息、經濟基礎已初步具備,可首先在減排、節能、節水、防污、綠化、禁煙等方面有更大作為,並為未來幾年推行更大規模的環保工作,為經濟與環保同步增長奠定較穩固的基礎。要真正成為國際城市,便不能長期不思進取,自絕於世界環保之林,香港已經起步,澳門任重而道遠,其他城市問題,據此亦能舉一反三。在世界環境日前後,每位市民都應該撫心自問;我能為環保做點甚麼,而並非環保能為我做點甚麼,請記住:宜居城市,你我有份。 □ 黃東

運輸基建辦公室官方網站資料http://www.git.gov.mo/tc/aboutus.asp

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2009輕軌捷運集體運輸系統首期方案