澳門輕軌問題與交通政策建議

澳門輕軌問題與交通政策建議

作者：王松
城市規劃工作者
美國密西根大學城市規劃碩士

“築路引車，車多築路”政策應予修正

回歸七年來，在搏彩業開放與自由行政策雙重加持下，澳門經濟進入了空前黃金期；遺憾的是，無論城市景觀、交通效率、環保綠化、以及空氣品質等卻急速惡化。政府單純將汽車視為經濟問題，長期以“不應干預市場經濟”與“不應扼殺年輕人購車夢”為謬論，放任私人車輛數目不斷飆長，行人道與公共空間幾乎被蠶食殆盡。車多為患，因而不得不耗用大量公幣不斷建停車場和擴寬馬路，落入了「築路引車，車多築路」的惡性循環。政府對巴士服務長期未見大力改善，卻大量增建停車場鼓勵中產階級買車，車商賺大錢之餘，空氣污染、交通擠塞、搭車難等社會成本卻由廣大市民，尤其無車與低薪階級承擔。其實，澳門真正需要的，是一個細緻的，高度整合的，以城市總體規劃為基礎的整體交通政策及規劃，以及高效的交通運籌管理系統。當政府與民間一再為如何增加電單車泊位而傷透腦筋時，為何不反過來思考如何減少電單車？如果目前“築路引車，車多築路”的施政策方針不馬上予以修正，繼續放任汽車增長而不作為，其實再建十條輕軌也無濟於事。

大眾捷運應立足於城市總體規劃

交通政策與規劃，是城市總體規劃的一環，這是個很簡單的道理。從未聞一個沒有城市規劃的城市，其大眾運輸系統卻規劃得非常好的例子。當然，大眾捷運的規劃更與土地政策、房屋政策、人口分佈與產業政策、以及空間性的社會公平政策息息相關。必然是當城市有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後，才能科學地了解這個城市需要怎樣的交通系統。眾所周知，在總體城市規劃與城市規劃法均付之闕如的前提下，過去幾年政府所提的捷運方案（如幾年前的地下鐵）均沒有穩固整體規劃基礎下，因而不是漏動百出顧此失彼，就是不切實際而無法教市民信服和安心。孤立的工程項目無法解決整體的問題，整個澳門的大眾運輸系統，應在總體城規的基礎上，作短中長期的規劃，分年落實。目前“先捷運後城規”的施政順序，可說是“先吃藥再看醫生”。

捷運閉門造車將錯失建設黃金期

縱觀歷次捷運方案，其失敗主因不外就是閉門造車。由於規劃過程澳門市民基本上被排除在規劃、設計和建設的過程外，但最後結果往往引起社會嘩然而必須修正或擱置或延期，浪費社會資源。就這樣，一而再，再而三的錯過的捷運建設的黃金期。政府是次高架輕軌的規劃，顯然並未吸取歷次失敗的教訓，迄今所公佈關於捷運規劃的資料仍然非常有限且粗略，市民並無法完整了解整個計畫的細節。例如，高架軌道對城市景觀的影響不但隻字未提（可能也未有評估），只選擇性的公佈幾張較無爭議地段的效果模擬圖，其避重就輕的企圖非常明顯。政府總認為透過減少資訊的公佈，或許可減低民意的反彈與阻力，其實恰恰相反。

輕軌走外圍無法回應廣大市民需求

就近期公佈之輕軌路線簡圖而言，路線設計以繞行城市外圍為主，對人口以及商業活動相對集中，交通需求相對殷切的中心區反而並無著墨，甚至有刻意避開之嫌。從其連結關閘、港澳碼頭、金沙葡京與永利、媽閣、（乙水）舊城區、路（乙水）城賭場區、以至國際機場，不難看出其“賭客與遊客優先”的規劃邏輯。顯示此花費巨資的計畫，並非主要針對廣大市民日常需求，預期對改善本澳交通癥結助益有限。筆者並非完全反對興建這樣一條連接主要口岸，機場，以及主要娛樂區的快速專線，畢竟對以發展旅遊娛樂業為主的澳門而言，也許需要。但同時，一條行走市中心主運量區的地面輕軌更具迫切性。目前這條走外圍的”遊客專線”無法取代走市中心的捷運。其實，市中心捷運可大膽的以地面輕軌的方式行走交通主幹道（如高士德，荷蘭園，新馬路等），但須有配套的汽車減量政策，以及對整體路網的重新評估與規劃，讓主幹道馬路逐步轉換為主要供大眾運輸系統、單車、以及步行之用。

輕軌宜局部地面化並調整路線，以維護城市景觀提昇效率

當局計畫將輕軌全線高架，卻未有作出必要的環境影響評估，而所公佈之景觀模擬圖片亦刻意選擇以開闊之路段為例，對相對擁擠與狹窄，文物與城市景觀資源較密集的區域卻避重就輕，令人質疑。過去三十年來，世界各地實踐經驗已証明：市區高架軌道會對城市景觀造成巨大傷害，特別是以旅遊為主的澳門。而政府和主要媒體大加讚揚的泰國曼谷高架捷運（BTS），其實正是一個典型的負面例子，其如大蛇般的巨大石屎軌道及車站結構，早被公認為曼谷市容的最大殺手（圖１）。高架軌道在市中心遮蔽了大部分路面，下方道路汽車廢氣因而不易消散，樹木無法生長，沿線空氣品質急速惡化（圖２），城市景觀一落千丈。實際上，對歐美先進國家而言，在市區把輕軌“高架”，已是落伍的象徵，只有發展中國家才願意這麼做。美國底特律市於1980年代興建市區高架輕軌，縱使為低運量設計，其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱，軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感，就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插，政府二十年來飽受批評，要求拆除高架輕軌回復市容的呼聲已日趨高漲。澳門沒理由重滔其覆轍。

可以預期，孫逸仙大馬路以及觀音像的優美海濱景觀，將被石屎高架軌道擋住，而南灣大馬路一段（由永利行經嘉思欄炮台、陸軍俱樂部、嘉思欄公園、八角亭、以至南灣湖畔路段），由於已高樓林立，歷史文物景觀遍佈，沿線大型古樹成蔭，很明顯也絕不宜建高架軌道。雖然當局遲遲不願公佈該路段架空輕軌的景觀模擬圖，但不難想像：一條巨大石屎架空軌道擋在八角亭和嘉思欄公園前面會是怎樣的景觀。而南灣大馬路碩果僅存的百年老榕，也勢必遭受嚴重破壞，而對政府總部莊嚴性的影響也更不消說。尤有甚者，高架輕軌亦將行經媽閣廟前方，媽閣廟世遺景觀之完整性也將因此受到巨大威脅。

這些問題都可以避免的。無論是就效率與景觀而言，高架輕軌離開港澳碼頭站後，應由架空轉為地面化，並沿友誼大馬路行走於藝園內，因其為新填海區人潮與商業活動最集中的“脊椎”。由於友誼馬路是交通主幹道及大賽車路線，所以不建議行走路權內，而是走在藝園內，而藝園幅地夠寬，雙線地面軌道也不致佔用太多公園空間，而站台與公園設施整合設計更能雙得益彰。相反，走孫逸仙大馬路一方面偏離了實際運輸量的重心，同時也會破壞海岸景觀，是“一舉兩失”之策，也明顯違反了大眾捷運規劃的基本原則。再者，輕軌不應轉入嘉思欄與八角亭，而可維持地面方式經羅理基博士大馬路、蘇亞利斯大馬路，才轉入南灣大馬路和媽閣區。離開媽閣區進入西灣大橋後可回復高架。嘉思欄炮台、八角亭、陸軍俱樂部、南灣大馬路老榕樹、南灣湖畔美景、媽閣廟世遺景觀等珍貴旅遊及城市文化資源，將能獲得最大程度的保護，同時也提昇了運輸效率。而更重要的是，這樣重大而影響深遠的計畫，不應倉促上馬，而須進行嚴謹的環境影響評估及路線辯論，務求將影響減至最低，將效率提昇至最高。

自動步行系統無必要性

政府提出的“立體交通”構想，不過是美化高架輕軌的虛幻代名詞。冠上“立體”兩字顯然未能掩飾其創意成分闕如，規劃有欠周詳的事實。而規劃中把遊客從捷運站運載至特定旅遊景點的「自動步行系統」，無論就城市規劃與旅遊規劃的角度而言，都可說是天馬行空，完全不切實際，也沒有必要。在任何與本澳城市形態相似，同樣以發展文化旅遊為主的世界城市中，除了機場外，你不可能在文化景點附近發現這種玩意。因為它會破壞以悠閒步行商業活動為主的城市特質。此構想表面看來似乎甚具創意，但以專業角度而言卻期期以為不可。因為無論對遊客與商家而言，“悠閒地步行”才更能刺激旅客的消費行為。再者，澳門半島面積細小，應效法議事亭廣場的模式，增設更多人行徒步區以連接不同的文化景點，並以此鼓勵市民與遊客步行，方為促進旅遊與商業活動之上策。

短期政策：控制車輛總數，改善巴士效率，制定總體城規

短期而言，澳府應盡快從“築路引車，車多築路”的惡性循環中自拔，若再放任私人汽車激增而不作為，只會把澳門的交通及城市品質推向瓦解的邊緣，興建再多的輕軌也無濟於事。首要的是制定全澳機動車輛的總量上限，控制車輛增長率，制定完整政策逐步減少機動車輛總數。大力改善現有巴士與的士系統的效率，增加總運量，延長營運時間，整體檢討各巴士路線，逐步朝巴士捷運系統（Bus Rapid Transit）（圖4）的方向過渡。規劃系統性的行人專用區與單車道，鼓勵步行與騎單車。並馬上著手制定城市總體規劃及交通總體規劃。

中長期政策：建立“可替代式交通系統”

中長期而言，以澳門密集與纖細的城市型態，悠閒以及遍佈文物建築的城市特質，交通規劃應朝“可替代式交通系統”(Alternative Transit)的方向發展。意思是：一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成，而不是過分依賴某一系統。其可以地面輕軌系統（圖3）與巴士捷運(Bus Rapid Transit)（圖４）為主要之大眾運輸工具，配合單車專用道及步行系統（圖５），以及可減少社會及環境成本的綠色交通政策，如「汽車共用」（Car-Sharing）（此概念在歐美已廣為流行，其以省錢，省時，方便，與環保的特點已形成一股新的汽車服務產業），無污染巴士及的士等政策。

建構「三優先」的澳門交通政策

「三優先」即“公交優先，單車優先，步行優先”。除社會上早形成共識並符合世界潮流的“公交優先”政策外，先進國家一向更鼓勵“步行優先”與“單車優先”政策，尤其是在歐洲，走路與騎單車是文明與環保的象徵，當地政府更將單車系統，步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應規劃系統性的行人專用區與單車道，制定相關的教育及鼓勵措拖，大力鼓勵市民步行與騎單車。澳門的交通規劃及政策，宜以“三優先”為指導思想，以促進城市宜居性與城市競爭力為目標，以車輛總量管制及建設可替代式交通系統為手段，根本地把本澳的交通系統作通盤性之檢討與改善。