2007年10月22日 星期一

立法議員就捷運方案發起聽證動議

聽證動議

  就特區政府經四十五天的諮詢後即匆匆「拍板」決定興建耗資數十億的捷運系統。但此系統之興建尚存相當多的疑點有待澄清。為了澄清此一系列的問題,我們向立法會提出針對捷運系統興建的聽證動議,要求就下列幾個問題傳召官員及相關人士作深入的聽證,以澄清相關問題及履行對行政當局重大措施及公共財政巨額開支的監督責任:
一. 在政府「諮詢」捷運系統優化方案的四十五天內,政府收到一百三十多份意見書,但卻無對意見書所提出之意見有任何正面回應,而只是按政府原定的優化方案「拍板」上馬?如此諮詢等同兒戲,也是對民意之玩弄。特區政府應交待透過開展公開諮詢所獲取之意見到底有否作科學的分析處理?在制訂方案時對所收集之意見如何取捨吸納?
二. 除了此捷運系統的優化方案外,要解決澳門的交通問題有否其他選擇?在諮詢過程中有團體(中小企業協會)提出與其建設一條「賭場專線」式的捷運系統,不如建公車捷運系統解決澳門市內交通問題會更節省、更有效及更有針對性。而以目前的輕軌走向,所選取的路線恰恰是最少存在塞車問題的道路。以此一路線來說,配合行車天橋的建造來建設公車捷運系統應是一完全可行之方案。若能配合整個環市道路的建設,實現環市的公車捷運系統來紓緩全澳交通問題更是完全可行。政府在對捷運系統優化方案作出「拍板」前,到底有否認真對公車捷運系統的建議進行不帶成見的論證分析?
三. 在諮詢過程中,雖然政府沒有具體公佈意見書意見之分佈和分類,但相信要求第一期的捷運系統延伸至西北區是一個佔分量極重的意見。事實上,特區政府已決定在青洲、台山及筷子基區建造大量的公共房屋,單是青洲區內已計劃建最少七千個公屋單位。這些新建公屋勢必令此區域迅速增加數以萬計人口。再加上原有的數萬居民,其交通疏導將是一個極嚴峻的問題。而現時的優化方案對之卻完全忽視,這無論從城市規劃考量、從解決民生需要,都是不可接受的。工務運輸司司長劉仕堯抗辯不將第一期捷運系統引進西北區的主要原因是由於「考慮到關閘口岸作為本澳人流車流集中地,倘左右兩翼二期工程同時動工,必定影響上述路網的負荷和交通」。工務運輸司司長是工程出身,對公共工程應有充分認識,只是如此說法卻是典型行外人語。有點常識的人都知道,但凡大型工程,當然是分期分階段進行,不可能整個捷運系統二十公里的工程同時開掘。而在四年工程內,關閘兩側分階段興建捷運系統真的是無法安排嗎?
四. 政府現時提出的捷運系統的四十二億元預算是零六年的舊資料,負責推介此方案之主要官員直至宣佈「拍板」上馬時,仍沒法拿出一個真正的工程預算方案。只是含糊其辭地稱「政府有信心未來的造價控制於開標價的範圍內」。公眾注意到,政府所含糊保證的系統的興建費用不是四十二億的預算,而是一個未知的「開標價」。對此,東亞運動會的教訓是記憶猶新的。為何審計署指東亞運動會有龐大超支,而行政長官卻公開表示東亞運動會不存在超支問題,其關鍵就在於前者以預算與實際開支來比較,而後者則是以開標價與實際開支來比較。而此捷運系統興建之可怕之處,正是到決定「拍板」之時,政府仍拿不出一個真正的預算方案來。所謂諮詢公眾,等同於要獲社會授權,但作為一個大型工程,除了考慮路線走向、承載能力等技術因素外,用費多少應是一個十分重要的考慮因素。連具體預算也未有就要公眾認同,等同要公眾開出一張沒寫銀碼的支票。一個計劃用四十億能解決相當一部份交通問題時,可能是值得造的;但若要用上六十億時,則公眾可能未必認同此一工程,甚至可能有更多的其他更優的計劃可作選擇。到底特區政府對此系統興建的預算腹稿是有是無?是否將來任由開標價是多少就多少,政府完全沒有預算開支的底線?
五. 特區政府對興建捷運系統有極大的決心,但作為一項影響深遠的重大工程,科學考證和評估是絕不可少。對捷運的興建有否環境影響的評估、社經影響的評估及使用者的通勤時間會否因捷運興建而縮短的評估?







          立法議員 區錦新

          吳國昌
          
二零零七年十月    日





理由陳述

  經過四十五天的推介之後,特區政府對最少耗資數十億的輕軌系統就宣佈上馬。只是,此一輕軌的優化方案是否就能解決澳門的交通問題,或者很大程度解決澳門的交通問題?很明顯,答案並不如此。以目前的輕軌走向,所選取的是各個口岸及聯結各主要賭場酒店之路線,而這些路線恰恰是最少存在塞車問題的道路,而對塞車問題嚴重、搭的士難比登天的市內交通來說,卻絕無裨益。優化方案取易捨難,選擇了交通基本暢順的道路來建造捷運系統,令這投資數十億元的龐大工程對解決市內交通問題毫無意義。以此龐大投資,若用以改善現時計劃的沿線道路,包括擴濶路面建立快速公車專道,其投資將遠低於現時所提出之四十二億。但政府卻在未經科學考證下即堅持匆匆上馬要「拍板」興建此捷運系統。
  更要命的是,有人戲稱此捷運系統是賭場專線,因為現時政府提出之優化方案,從路線設計來看明顯著眼點是為賭場酒店、遊客和少數居民(主要是住在沿線上的賭場酒店員工,即同樣是為賭場酒店接載員工)服務,將令遊客的消費最大限度地留在此條捷運路線上。賭場酒店固然因此而大得其利,但本地區本來就奄奄一息的中小企將遭更進一步的沉重打擊。拉斯維加斯式的博業本來就有搶奪消費力的功能,此已有美國大西洋城在開放賭業的十年內有三成的飲食業和零售業商舖倒閉的前車,政府再以澳門人的公帑興建捷運系統以擴展其爭奪消費力之能力,將陷澳門本地的中小企業零售飲食於萬劫不復之境。而在全無整體城市規劃的基礎上,特區政府已宣佈拍板興建的捷運系統並未能以總體城市規劃為基礎,因而難免造成種種跟城市發展不協調的缺陷。特別是在所謂第二期、第三期完全未有任何規劃之下,如何能有條件讓第一期上馬興建?
  為了澄清此一系列的問題,讓公眾清晰有關捷運系統方案所存在的種種問題及政府的合理考量,更應讓涉及數十億的,澳門歷史上最大的一項工程在開展前讓公眾有一個清晰藍圖,我們向立法會提出針對捷運系統興建的聽證動議,要求就上述問題傳召官員及相關人士展開聽證。

2007年10月20日 星期六

Macau light rail goes aheadwithout stops in poor areas

South China Morning Post
Fox Yi Hu
2007-10-14

Macau light rail goes aheadwithout stops in poor areas

Poor neighbourhoods in Macau will be bypassed by a HK$4 billion light rail, work on which will start in January and be finished in late 2011.

The 20km line will run along the eastern and southern fringe of Macau Peninsula and onto Taipa Island through a bridge, linking various casinos with the Border Gate checkpoint, the Hong Kong-Macau Ferry Terminal and the airport.

There will be 23 stops on the elevated line, which will be able to move 16,000 passengers an hour, according to plans approved last week.

Activists who fought for the lower-income districts to be linked yielded to the plan, saying "half a loaf is better than none". Union leader Tang Kuok-leong said most workers would prefer to see the project go ahead despite their inability to change the government-designated route.

"The government would not listen. We can only hope the light rail's second phase will connect to the northwestern districts," he said.

Secretary for Transport and Public Works Lau Si-io said the government would study the feasibility of building a northwestern spur after the first phase's completion in 2011.

Legislator Ng Kuok-cheong has been arguing for the rail to connect Ilha Verde, a northwestern district where population growth of 100,000 is expected in the next four years because of home construction.

He said most local commuters, other than casino workers, would benefit little from a rail line that ran along the coastline.

"The rail system in Las Vegas was funded by casinos, but our government uses public money to help casinos amass tourists," Mr Ng said.

Nevertheless, the rail link might help reduce traffic jams by taking tourists off the roads, he said.

Traffic jams have become a frustration as the number of private cars has surged with the casino boom. In the first eight months of this year, 14,866 new vehicles - including motorcycles - were registered in Macau, 26.5 per cent more than for the same period last year. The city covers just 28 sq km.
More than 3,000 motorcyclists protested on September 30 against a deeply unpopular traffic law and especially a lack of parking spaces for them.

The government had drawn up three unsuccessful plans to build a mass transit system since 2003 before it unveiled the light-rail plan in July. After a 45-day consultation in August and last month, the final plans were published on Friday with little change from the July proposal. Tenders will soon be sought.

Some of the protesters at a National Day rally expressed anger over the government's refusal to run the link through the northwestern districts.
Macau's popularity as a tourist destination - with 22 million visitors last year - has created problems for officials.

Ferries are the main method of transporting them to and from the former enclave, and the Hong Kong-Macau Ferry Terminal has been feeling the strain of dealing with 200 to 300 sailings a day.

A new ferry terminal known as Pac On is being built on the north of Taipa Island to ease pressure on the city's two existing ones. At least five ferry companies are expected to operate at the new terminal, which will also feature a heliport. Part of the terminal may open by the end of the year.

The Venetian will also operate a fleet of 10 high-speed ferries between Hong Kong and Macau once the new ferry terminal is completed.

2007年10月13日 星期六

明年上馬 2011竣工 輕軌拍板





澳門日報
2007-10-13
明年上馬竣工 2011竣工 輕軌拍板
【本報消息】“過去幾年,社會各界以輕軌方案作為緩解市內交通,已有共識。經多年諮詢收集意見後,我正式宣佈,澳門的輕軌首期路線方案正式拍板。”研究逾五年、首期估算造價約四十二億元的輕軌系統首期方案計劃,昨日經運輸工務司司長劉仕堯的宣佈一槌定音。輕軌首期爭取於明年公開招標及動工興建,預計於二○一一年底竣工投入運作。
輕優方案造價四二億
首期路線沿用輕優方案,沒有驚喜。在爭議性的“首期不延伸至西北區”問題上,政府稱在首期工程中,假如有條件會在西北區同步設點;同時透露在區內首設自動步行系統或公交服務轉乘設施,擴大集運效能。特區政府還決定成立專責部門跟進協調和推行管理計劃。
劉仕堯昨日主持“輕軌首期路線總結介紹會”時表示,首期輕軌計劃經廣泛諮詢和收集意見後,興建條件已基本就緒。特區政府將盡快啟動相關工程招標工作,包括在今年底啟動邀請國際顧問公司程序,委託國際顧問公司草擬標書,明年公開招標,爭取在下半年正式動工。
劉仕堯表示,為更有效地推動輕軌系統的落實,政府將成立專門的項目組,負責統籌、協調、跟進與管理輕軌計劃。項目組直屬於運輸工務司,並將與廉政公署、審計署緊密合作,引入廉政、審計意見。
啟動西北線深化研究
按照首期工程規劃,主要構建連接澳門半島及離島的路線。但政府同時表明,當首期輕軌建設主體框架工程完成時,在評估施工對交通網絡可承受狀況後,在具備條件的情況下,將爭取第二期(西線)輕軌部分站點優先落實興建,以便加快本澳公共交通的建設進程。
對於延伸西北線的意見,政府主要考慮到關閘口岸作為本澳人流與車流集中地,倘左右兩翼二期工程同時動工,必定影響上述路網的負荷和交通,但會透過研究設置自動步行系統或公交轉乘服務設施,以期達到同步興建、同步建設,發揮輕軌首期最大的運載量。政府經初步評估後也認同西北線的需要性,故承諾一旦落實首期工程動工後,將啟動第二期深化可行性方案研究,並於明年內提出可行性方案讓公眾知悉及討論。
可創造三千就業職位
政府稱,於七月中啟動為期四十五天的輕軌系統優化方案諮詢推介,廣受社會討論和關注,期間收集了一百三十多份意見。普遍支持特區政府興建輕軌,部分則同時關注到系統的走線、車站設置和社會效益等問題,政府已在公佈方案上相應微調或跟進。
首期輕軌方案全長二十公里,共設有廿三個車站,雙組列車行走單向每小時載客量約八千人次,施工期約四十八個月,預計於二○一一年投入運作。首期方案起點由關閘口岸至終點氹仔客運碼頭,途經人口密集的北區、外港碼頭、旅遊景區、市中心商業區、機場、路氹城等地點,是連接澳門與離島的重要交通線;具有低污染、低噪音、高載客量等特點。首期路線途經外圍道路及新填海區,施工條件較成熟,對居民影響較低。工程分階段可創造三千個就業職位。當局認為,輕軌系統可推動城市的可持續發展,包括已預留條件與未來的港珠澳大橋系統接駁;特區政府也將透過粵澳聯絡機制,研究澳門輕軌系統接駁珠三角城際高速快線的問題,希望加強與周邊地區融合發展。
總結會昨日下午三時半在科技發展基金會會議室舉行,出席者還有建設發展辦公室工程師周惠民、李安德,土地工務運輸局工程師鄺偉卓,環境委員會高級技術員葉擴林。

劉仕堯宣佈輕軌首期方案計劃正式拍板明年下半年動工三年建成





華僑報
2007-10-13
劉仕堯宣佈輕軌首期方案計劃正式拍板明年下半年動工三年建成
  


【專訪】運輸工務司司長劉仕堯昨日宣佈澳門輕軌系統首期方案計劃已正式「拍板」,並即將成立專責項目組,專門跟進協調和管理輕軌計劃的推行。他更表示會爭取明年下半年為首期輕軌進行公開招標及動工興建,預計於二零一一年底竣工投入運作。 運輸工務司司長劉仕堯昨日宣佈輕軌首期計劃已有定案時表示,過去幾年澳門發展使人流及車流急速增長,交通負荷壓力大增,因此,政府草擬以架空輕軌作為未來公交系統骨幹,以巴士、的士作輔助,再建自動步行系統,構建成立體交通模式,為滿足未來交通需求,過去幾年對輕軌方案作出了深入研究及作出了多次諮詢。首期輕軌計劃已進行廣泛諮詢和收集意見後,興建條件已基本就緒,為此特區政府今年年底會啟動邀請顧問公司程序,讓其制作相關的招標文件,明年下半年開展工程招標工作,爭取明年下半年正式動工,預計於二零一一年年底竣工投入運作。
 他又稱,在參考鄰近地區對大型交通建設的經驗後,為更有效地推動輕軌系統的落實,政府將在運輸工務司下成立專門的項目組,負責統籌、協調、跟進與管理輕軌計劃,同時亦會負責監督輕軌工程的建造成本控制在標價範圍內,部門亦會在前期規劃中邀請廉署及審計部門給予意見,讓前期工程開展得更順利,亦歡迎有關部門在建造過程中提供意見。
 他表示,按照首期工程規劃,主要構建連接澳門半島及離島的路線,而對於延伸西北線的意見,主要考慮到關閘口岸作為本澳人流與車流集中地,倘若左右兩翼二期工程同時動工,必定對上述路網負荷和交通構成影響,但當局會透過研究設置自動步行系統或公交轉乘服務設施,務求與首期輕軌方案同步興建、同步落實,協同發展,發揮輕軌首期最大運載量。
 對於第二期方案,劉仕堯稱,在落實首期工程動工後,將啟動第二期深化可行性方案研究,並於明年內提出可行性方案讓公眾知悉及討論。當首期輕軌建設主體框架工程完成時,在評估施工對交通網絡可承受狀況後,在具備條件情況下,將爭取第二期輕軌部份站點優先落實興建,以便加快澳門公共交通的建設進程。
 輕軌首期路線總結介紹會昨日下午舉行。據介紹,首期輕軌方案全長二十公里,共設有二十三個車站,雙組列車行走單向每小時載客量約八千人次,施工期約四十八個月,預計於二零一一年投入運作。首期方案起點由關閘口岸至終點仔客運碼頭,途經人口密集的北區、外港碼頭、旅遊景區、市中心商業區、機場、路城等地點,是連接澳門與離島的重要交通走線。
 政府於七月中啟動為期四十五天的輕軌系統優化方案諮詢推介,透過多層面展開全方位、深層次的推介諮詢,期內亦收集到一百三十多份貴意見,政府已在公佈方案上作出相應微調或跟進。
 針對關注媽閣站點與周邊文物古蹟和環境保護問題,政府將創造條件預留土地,從整體規劃使車站與保育綠化樹木或文物古蹟協調發展。另外,為減輕施工期間對交通的影響,工程將在主幹道採取分區分時段施工,避免工程堵塞交通主要幹道,而次幹道在施工時,則透過巴士路線及站點適當調整,力求將工程建設對城市交通和附近居民出行的負面影響降至最低。
 在工程的監督上,將參照國際顧問團隊以及審計部門對大型工程提出的意見,並且主動引入廉潔機制,力求做到案前預防、財務監控得當、嚴格審計,防患未然等措施進行全面監控。◇

2007年10月8日 星期一

輕軌強行南灣媽閣將嚴重破壞世遺南灣湖景觀






輕軌強行南灣媽閣將嚴重破壞世遺南灣湖景觀

一群本澳建築及城市規劃工作者的聲音
(10/06/2007)






根據建設辦公佈最新的<<輕軌優化方案>>,高架輕軌將從城市日大馬路,轉入蘇亞雷斯和南灣大馬路,也將在湖邊設站,最後轉入媽閣世遺區。本澳城市規劃工作者以為此舉萬萬不可。只會將澳門兩處最有代表性之城市水岸景觀,以及媽閣文物世遺景區送入墳墓。






試想一想:一條八公尺寬,四層樓高的巨型石屎高架橋走在湖畔上,再加上幾個五層樓高的巨型站台,會變成什麼樣的景致?屇時,美麗的南灣湖景觀將會徹底被破壞!!為了多設兩個站,而犠牲南灣湖畔美景,悠閒氣氛,綠化環境,以及旅遊資源等等,絕對是得不賞失(圖一,二)。

請大家注意:政府在建設辦網站公佈的輕軌模擬圖片,實有欺騙市民之嫌,因為其刻意在圖片中減少高架橋支柱之誇距,更刻意忽略其產生之巨大陰影,使市民誤以為其對水岸景觀衝擊不大,但根據基本的土本工程設計經驗,真正興建起來時,柱列絕對密兩倍以上!將來市民在南灣湖觀看煙花表演時,頂頭上方就是一個八公尺寬的巨大石屎橋 。






尤其甚者,建設辦更計畫在媽閣世遺區旁的舊船塢地塊上,與媽閣廟本體不到八十公尺距離處,興建軌道及高架站台。同樣會對媽閣世遺區的完整性,造成無可挽回的巨大破壞。站台建築物高達五層樓(十五公尺)。屇時碩大的站台,在媽閣世遺邊真是"雞"立鶴群了 。(圖三)。繼高樓遮擋燈塔後,此舉又再將"澳門歷史城區"更推向"世界瀕危遺產"了!






輕軌在離開城市日大馬路後,不應走入蘇亞雷斯和南灣大馬路,也不須在政府總部附近設站.而應從城市日大馬路轉入孫日仙馬路,然後直接駛向觀光塔和過橋。如要將旅客送往媽閣,只須在觀光塔站設接駁公車,即可達到同樣效果。根本無須大動作在世遺和湖畔建軌設站。






一個號稱要全力發展旅遊,全力美化城市景觀,保護世遺文物的政府,卻一再為了一些莫名其妙的理由,對自己城市最美麗的湖畔及世遺景區旁,大興土木,大建大剎風景的石屎高架輕軌和巨型站台,絕對是舉世罕有。









2007年9月10日 星期一

澳門居民對軌道捷運系統深化研究方案的意見調查

雖然政府公佈的"澳門居民對軌道捷運系統深化研究方案的意見調查"引導性很強,但我們仍然可以發現一些有意義的數據.

在調查現時居民出行使用的主要交通工具中,受訪者中出行使用比例最高的是巴士,佔38.7%,第二位是步行,佔24.67%.兩項相加約佔六成三,但政府對這主要交通模式沒有任何改善,聽任惡化.

為應付新交通法實施的龐大民意反彈,竟然拉東補西,倉卒將大量行人路改為電單車泊位,這是甚麼政府?

2007年9月8日 星期六

劉仕堯稱最遲十月份作總結公佈輕軌首期諮詢周日屆滿

華僑報 2007-08-30 澳聞 11

劉仕堯稱最遲十月份作總結公佈輕軌首期諮詢周日屆滿
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


 【專訪】輕軌系統首期優化方案諮詢期將於下月二日屆滿,運輸工務司司長劉仕堯稱,諮詢期完結後,將根據收集回來的意見再作分析,然後對方案作出合適的調整,最遲十月會得出總結,並向公眾公佈輕軌落實的具體方案。 捷運系統講解會昨日假工聯職業技術中學舉行,向近百名工會成員講解捷運系統路線,建造策略及其對社會帶來的收益等,場面熱鬧。

 面對經濟急速發展,旅客及車輛數量的不斷增加,政府計劃興建輕軌以紓緩日益嚴重的交通問題。首期優化方案已於目前出台,而有關四十五天的推介諮詢期亦快將結束。

 劉仕堯表示,跟社團及業界已舉行了十多場的說明會,已收集了不少市民及專業人士對興建輕軌的意見,了解到不少居民期望第一期方案將輕軌延伸到西北區。。而有關諮詢期將於下月初屆滿,其後當局會將收集回來的意見再作分析,並會對方案作出合適的調整,最遲十月會得出總結,並向外界公佈輕軌落實的具體方案。

 劉仕堯表示,目前本澳車輛數量日漸增多,令交通擠塞問題逐漸嚴重,有見及此,政府計劃興建輕軌以紓緩這項備受詬病的問題。

 第一期輕軌站點大多集中於人流眾多的地區,第二期建造的車站則途經內港,沙梨頭及筷子基等路線,劉仕堯稱,不少居民期望能盡快將輕軌延伸至西北區,雖然不能同時進行兩期輕軌建造的工程,但亦爭取於第一期工程期間,將輕軌延伸至青洲,筷子基等西北區。

 劉仕堯指出,輕軌需配合其他公共交通,才能真正完善本澳的交通設施,研究公交接駁問題是非常重要的一環,同時政府明年會作詳細的可行性研究,並提出方案讓公眾作討論。
 推介會上,不少市民關注捷運興建期間對道路所構成的壓力及噪音等問題,亦有出席者表示為方便於娛樂場工作的市民,建議捷運廿四小時營運。

吳國昌促籌建巴士捷運

正報 2007-08-27 P04

吳國昌促籌建巴士捷運
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


【特訊】立法會議員吳國昌提質詢促監管改進巴士服務籌建巴士捷運,其書面質詢內容如下:

「特區政府與巴士公司計劃推出夜間巴士服務,引起公眾關注,但特區政府監管推動特許經營的公共交通服務尚有極大的改善空間,卻進展緩慢。政府施政方針提出的公交優先策略 ,至今連在市內劃定主要幹道為公車專用道也未有實質進展,建立巴士捷運系統(Bus Rapid Transit)更顯得遙不可及。因此,公車混在擠滿私家車的道路上兜路接客,形成巴士多上車難的怪象多年來未有解決。

本人認為,特區政府必須尋找切實負社會責任的,具公信力的特許經營者合作,方可能建立讓巴士服務享用優先路權的巴士捷運系統。可是,兩家巴士公司主要股東獲政府批地轉用途的厚利 未獲政府監督回注巴士公司,又造成巴士公司表面上盈利不豐,員工工作條件不獲改善的現象。巴士司機工作時間沒有保障,連上下班往返離島取車交車也不當作工作時間,長期遭受 剝削 ,間接影響公車乘客安全。在此情況下推行夜間巴士服務,將可能加劇現存矛盾。為此,本人就特區政府監管推動特許經營的公共交通服務方面,提出下列質詢:

一、 特區政府與巴士公司計劃推出夜間巴士服務的同時,特區政府是否有能力先確切保?巴士司機的工作時間,把連上下班往返離島取車交車也不當作工作時間等長期遭受剝削的現象徹底取締,以免最終威脅公車乘客安全?

二、 特區政府是否有能力在今年內在市內劃定主要幹道為公車專用道以體現公交優先,以及著手籌劃特區的巴士捷運系統?

三、 特區政府在處理兩巴特許經營續期前,是否有能力協調促使兩家巴士公司主要股東把獲政府將原巴士總站用地批轉用途的厚利回注巴士公司,以扭轉巴士公司表面上盈利不豐,員工工作條件不獲改善的現象?
澳門特別行政區立法議員 吳國昌 二零零七年八月二十四日」

質詢捷運七宗罪

訊報 2007-08-24 04 黃東天地 黃東

質詢捷運七宗罪
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


 興建高架捷運可以接受捷運系統的四十五天諮詢期快將屆滿,但至今官民雙方仍未取得廣泛共識。應當肯定的是這次諮詢終於在建與不建和採用甚麼系統方面大致取得一致意見,目前絕大多數市民已同意公交系統中引入捷運,而且多數人承認高架(架空)方式乃澳門可見將來唯一能採用的合理模式。(本版按:請問如此判斷的依據何在?)對比之前兩次諮詢這已經是一個巨大的進步,其成績來之不易,個別人士不應在上述大方向上以偏概全,全盤否定上述成果,否則只會浪費公帑,重蹈皇后碼頭事件中那些偏激保育派的覆轍而已,於己於澳皆無益處。

之不過在認同大方向的同時,並不等於我們對捷運方案細節也照單全收,不再向政府提出民間的不同意見和質詢。細節越來越決定成敗,回顧古今中外歷史都不乏鮮明的例子,尤其是處理市政民生問題經常好心做壞事,做事粗枝大葉的特區政府,往往就栽在細節上,正如重整後的祐漢公園就是粗糙的典型。由此可知有關部門在大範圍的城市規劃固然不學無術,但在細節的城市設計方面往往亦功敗垂成,有時真是感到宏圖大計反不及小眉小眼實在。因此我們不得不防有史以來投資最龐大的捷運系統,會再次因為一些現在可能看似是細節的小問題而浪費公帑,粗略一算,這些小眉小眼的小兒科大概可歸納為七宗罪。

不大幅降低機動車輛增長?

當局這兩年經常把「公交優先」、「以民為本」掛在口邊,然而從施政上卻只見到相反的情況。哪有一個地方一面推行公交優先,另一方面卻高喊不限制機動車輛增長之理?能夠同病相憐的大概只有首都北京,後者作為一國之都、國際超級大城市,還有點可商議之處,但彈丸之地的澳門有何資格走這條死路?北京現在每日新增千餘輛汽車,即使道路越建越多,地鐵越建越長,結果無論交通擠塞和空氣污染依然持續惡化。然而近期(可能)參考新加坡實施單雙日錯開行車,令汽車數量急降一半,情況馬上立竿見影。

澳門道路更少,車位緊缺,即使學習北京和獅城情況也未必能大幅改善交通,所以制止車輛無限制增長乃必由之路。內地交通規劃研究證明,只有機動車輛出行成本越高,軌道交通的成效才會真正顯現出來。同時如果公交與私家車平行發展,結果只會令政府一方面要為公交投入巨資,另一方面又不得不持續修建新路滿足私家車急劇增長,最後不但無助於解決擠塞,而且會變成惡性循環。因此這種精神分裂的政策必須盡快終止,才有條件發展公交優先,才能集中全力建好捷運,否則只能多隻香爐多隻鬼,成效不大甚至更差。買車是人權,難道無車就沒有人權嗎?期望當局首先應對這一「細節」大徹大悟,否則兇多吉少。

「部份工期」乃緩兵之計?

今次捷運優化方案民間取得最大的共識,就是要求政府能把原定視作二期工程的青洲筷子基納入明年動工的首期工程,無奈政府一直對坊間這一強烈意願和欣切期望採取模糊化的拖延政策。直至日前劉司長才在專業推介說明會上,透露假如經過可行性研究,確認一些地方技術上可行,以及在現有道路網可承受範圍之內,第二期部分站台特別是可與首期路線連接起來的,將爭取在首期落成之前提前興建。另外還披露了將研究內港線和準備在媽閣船塢設站。

這是目前為止官方最權威的路線修正意向,然而仔細嘴嚼其談話,不禁令人聯想到這是否為配合諮詢期將結束,快刀斬亂麻的緩兵之計。首先最奇怪的,是工程可行性研究竟然是分段進行,假如真是這樣將來每期工程能否順利銜接實在不無疑問,工程可以分段,但研究豈能不作整體思考?沒有通盤整體的系統思維,其成效必然不高,將來建造的成果就很有機會變成惡果,劉司長的話真可謂一葉知秋!以這樣的水平「研究」、「確認」、再加上「假如」、「不敢」、「爭取」不難發現所謂爭取在首期落成前提前興建工程之說,是虛放一槍的掩眼法而已,各位市民宜放長雙眼,不宜盲目樂觀,因為可能政府的做法其實根本沒有改變,變的只是口才。

早前地產發展商會副會長吳利勳說得非常好,政府這種「逐段切香腸」建造方式,完全未見全盤整體規劃,………絕大多數舊城區範圍都被納入遙遙無期的二三期設想中,本澳居民受惠不多。他與筆者同一見解,認為反而應先建設從關閘開始,經筷子基、提督馬路、青洲等澳門半島西北線,以盤活舊區,改善交通,希望政務實地認真研究這一建議。

成本核算有多準?按照官方宣傳資料上所介紹,按照去年物價指數計算的系統建造成本,第一期總造價合計四十二億元。然而非常令人遺憾的是今年首季物價指數已經公佈,如果資料上的統計數據來不及更新的話,那麼劉司長日前出席說明會便應該主動更正一下,可惜我們目前仍不知最新的靜態投資額已增加若干億元。

與此相關的,是靜態投資四十二億元中,包含廿七億系統連車輛物料的成本,這一數字自然也隨著通脹率水漲船高。筆者之前曾強烈質疑,若非早已鎖定某一型號 車輛,根本無法估算出是廿七億元,蓋膠輪捷運不同廠商的產品差異甚大。劉司長在說明會中,同樣沒有對此加以說明,頗有越說越不明之感,使人更加滿腹疑團。本澳公共工程超支乃家常便飯,假如在成本核算上繼續黑箱作業,到竣工時隨時可能發現用去八十四億也不稀奇,加上難以預測的外圍經濟因素,以及不可盡信的收支預測,介時捷運會否變成金元黑洞和吞金怪獸值得警愓。透明度和公眾參與不足

當局公開的資料經過幾次諮詢依然過於簡單,很多必要的資料數字皆付之厥如,從而令外界覺得無論可行性、工程難度、交通預測、環保、路線、成本、車型選擇大部份都無法獲悉或太粗糙。這就很難怪市民認為當局透明度低,有黑箱作業的疑慮,要澄清事實最好的方法就是盡量能令公眾參與決策。

可惜政府一向視公眾參與是洪水猛獸,有如熱面孔貼上冷屁股不受歡迎。例如日前劉司長公開說,第二期的西北內港線確實要在完成可行性研究後,才可確定站台的位置,然後再諮詢社會意見。這其實又是一條本末倒置的路線圖,為甚麼當局不可能在廣泛徵集社會意見的基礎上,才確定站台的位置並完成可行性研究呢?枉我們經常說與國際接軌,事實卻是反其道而行之,看看你們能奈我何?搞乜「軌」唔用單軌

筆者一再強烈反對政府張冠李戴,繼續亂用「輕軌」一詞,把無軌(鬼)說成有軌(鬼)乃只此一家別無分店的特區政府偉大發明。除了符合當局虛則實之施政理念,產生自我感覺良好的幻覺外,誤導五十萬人為政府的錯誤背書,絕對有機會在不久將來榮登國際交通界大笑話。從日前劉司長和其他官員種種跡象觀之,當局已決定死不悔改,洗腦式向市民灌輸「輕軌」一詞,箇中原因值得追究。早在政府公佈諮詢方案前,建築師協會已率先發表真正的單軌方案並受到廣泛支持,被認為比政府選定的膠輪捷運各方面都更具優勢,可惜當局好像有既定車型堅拒接納。正如地產發展商會副會長吳利勳所言,單軌方案更符合澳門的實際需要,而且各國經驗亦顯示發生意外的機會很低。事實上目前已有五種方法解決安全問題,政府的論據早已過時和站不住腳。

堅決要求延長諮詢
政府一直以今次諮詢方案乃上次的修改和延續為由,拒不接納民間要延長諮詢的呼聲,但從以上六點可知延長時間釋除上述疑慮才是當務之急,倉猝上馬後果可能不妙,也看不出延長諮詢對工程會帶來甚麼延誤。正如吳利勳所言,四十五天諮詢期實在太短,若設九十天更能符合施政為民包容共濟的和諧社會要旨。希望當局不要忠言逆耳了。 □ 黃東 

捨本逐末的澳門輕軌計畫

訊報 2007-08-24 06 讀者來函 王松

捨本逐末的澳門輕軌計畫
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


  「高架輕軌」恐淪為「政績工程」就城市規劃之角度而言,中小企業協進會日前提出關於輕軌之言論極之有理。澳門目前的交通癥結,在於私人車輛數目不斷飆長,公共汽車的服務品質卻日益低落,缺乏整體城市規劃與交通長遠發展政策。然而運輸工務司卻一再聲稱政府無意制訂總體城規與車輛總量管制,卻又無法提出具說服力之理據。如今政府在未有全盤交通規劃和城市總體規畫下,匆忙興建一條走城市外圍的高架輕軌,顯然是捨本逐末、腳痛醫頭之舉。如此草率恐只會虛耗社會成本。此屇政府任期只剩兩年多,應考慮到重大計畫的連貫性,以及政策的延續性。何不先以任期最後兩年完成城市總體規劃,並以此作為基礎,同時認真研究適合澳門的大眾運輸系統模式,並以「整體規劃,分期施工」為原則,而非目前的「等第一期先施工後再考慮下一期」的做法。詳細規劃做好了,也大可交給下屇政府分期落實,無須急於一時,讓市民覺得政府是在「趕政績」。如果在第二,三期都還充滿未知數時,第一期就匆忙「上馬」,是典型「政績工程」的思考模式。

無整體規劃急於上馬不負責任

政府實應善用最後兩年任期,馬上著手制訂控制車輛之政策和大力改善巴士服務。中小企業協進會主張之公車捷運系統或稱快速公交(Bus Rapid Transit)是可行性很高的建議。其運量大,造價低廉,施工期短,更可彈性調整路線的優點,是其被全球不同城市廣泛使用之原因。如規劃得宜,與其它運輸系統搭配得當,相信成效當將非常顯著。一個城市到底需要什麼大眾運輸系統,是須要有足夠時間去研究和論証的,不是一味趕。世界上許多大城市的大眾運輸系統,均花上十年至十五年時間去研究、規劃、論証,修改,然後才會分期分區執行。政府在目前的計畫仍存在諸多問題時,就匆忙上馬,其產生之不確定性與風險,是否要由廣大市民與下屇政府承受?

「可服務二十萬市民」之說不科學

建設辦提出所謂的「深化方案」也仍是問題多多。首先,路線之合理性與認受性固然最令市民不信服。其「七成市民支持建捷運」(問卷並未說明該七成市民是支持哪一種捷運)之問卷結果,其可信性更一直讓社會存疑,卻遲遲未見政府信守承諾,公佈該問卷的詳細內容。然而,就城市規劃的角度而言,建設辦「走外圍卻又可服務二十萬居民」之說辭,實在是有違常理,更經不起科學論証,有誤導甚至欺騙市民之嫌。根據交通規劃理論,有多少居民在輕軌涵蓋範圍內,與這些居民願不願意,會不會,或能不能運用此系統,是完全兩回事。例如,筆者家住關閘,每天須通勤至水坑尾上班,住家雖位於輕軌服務範圍內,但由於輕軌只走外圍,本人並無法以輕軌作為上下班的交通工具。換句話說,筆者雖家住輕軌涵蓋範圍內,但其卻不能對本人提供有效之服務。由此可知,涵蓋範圍只是說明一種服務範圍或距離概念,並非所有家住此範圍內的居民都能被服務到,而端視居民日常通勤之目的地,是否與捷運路線吻合。如日常目的地與路線不符,就算在涵蓋範圍內,也無任何意義。運輸工務司以「涵蓋範圍」推演出「可服務四成市民(二十萬市民)」是明顯違反常理,違反科學,更讓人感到有刻意欺騙之嫌,亦令人對該部門之專業能力產生高度懷疑。可以想像,此外圍線如建成,恐怕只有少數須到沿線賭場或酒店上班之居民才會搭乘此輕軌,其餘大部分搭乘者恐仍為遊客或賭客。

「賭場專線」難成公交「骨幹」

由於建設辦仍堅持輕軌第一期只走城市外圍,路線之規劃仍以旅客,遊客,以及住在東北區在沿捷運線上班之市民或外勞為主,是條典型的「賭場專線」,固「服務市民」明顯只是附加價值。因而政府宣稱「以架空輕軌為骨幹,巴士、的士為輔助,以及自動行人步行系統組成的立體交通模式」之構想恐怕不會實現。因為一條走外圍的輕軌路線,絕對無法成為一個交通系統中之「骨幹」,加上沒有整體規劃方案,第二、三期研究又遙遙無期,在仍無法作整體效能推估的前題下,政府又如何能推理出「架空輕軌為骨幹」?花費巨資後,澳門的交通恐怕會不是「巴士為主,輕軌為輔」,更可能形成民間所謂「遊客搭輕軌,草根市民繼續迫巴士」的不合理、不公平現象。

南灣湖水岸景觀將被破壞殆盡

至於建設辦宣稱高架輕軌對南灣湖畔、政府總部,以及媽閣廟世遺景觀均無影響,筆者以為是典型自欺欺人的說辭。試想一條寬八公尺,支柱密集,且柱粗達 1.5公尺以上的鋼筋水泥大型雙向高架軌道,會對周邊景觀沒有負面影響?可以想像,屇時南灣湖畔優美的水岸休憩空間與綠化景觀,將被此一高架水泥軌道破壞殆盡,值得嗎?澳門讓人懷念的城市特質剩下什麼?輕軌為何非要走如此敏感的南灣大馬路湖畔不可?重大工程四十五天諮詢期非常不合理

政府漠視廣大市民及社會團體之合理要求,堅持諮詢期維持四十五天,其反民主與強硬的官僚作風,在文明社會實屬罕見,讓對劉仕堯司長仍存有一絲改革幻想之市民徹底失望。對此一影響澳門未來發展甚鉅之重大工程,理應有更長的公共辯論時間,再多三個月都不算長,限定只有四十五天根本亳無道理。其「一味趕」的態度,焉有不讓廣大市民產生「趕政績」之感覺?而未經充分論証即倉促上馬,又如何避免重滔重大公共工程經常規劃設計失當,與拆拆改改之覆轍?出了問題是否又得由廣大市民和下屇政府來承受?

資深城市規劃師

美國密西根大學城市規劃碩士

台灣國立成功大學建築碩士

□ 王松

梁文耀認輕軌車站上應設便民設施對逃生設備應深入研究

政府實在需要多一些這種人,那澳門就可以一直可持續發展下去,直到永遠.

梁文耀稱,興建捷運可紓緩本澳的交通壓力,並可推動城市的可持續發展。

建築置業商會理事長劉永誠表示,輕軌採取架空系統的設計,不少地區亦將用此設計方法,故建造技術已相當成熟,相信本澳興建輕軌時亦不會出現太大的技術性問題。


華僑報 2007-08-22 澳聞 11

梁文耀認輕軌車站上應設便民設施對逃生設備應深入研究
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


 【專訪】工程師學會會長梁文耀稱,興建捷運可紓緩本澳的交通壓力,並期望於車站周邊環境做好綠化工作,在車站上設便民設施,同時建議政府對輕軌發生意外時的逃生設備及疏散速度等作深入的研究。 昨日建設發展辦公室邀請建築置業商會、建造商會、建築師協會、工程師學會及建築機械工程商會,出席假文化中心藝術博物館會議廳舉行之輕軌優化方案系列推介說明會,運輸工務司司長劉仕堯亦出席向業界介紹有關輕軌方案。

 首期輕軌系統全長約二十公里,共廿三個車站,覆蓋主要口岸、旅遊區、住宅區及商業區,採取架空系統設計,為市民提供可靠、安全、舒適度高的公共運輸服務,亦可紓緩目前本澳的道路網壓力,第一期輕軌總造價約為四十二億澳門元。

 建築置業商會理事長劉永誠表示,首期的輕軌方案以優化及改善本澳交通問題為定位,且路線覆蓋率相當高,故贊成該方案的內容,並期望早日落實。

 他認為本澳街道狹窄,輕軌施工期間可能會對市民造成影響,同時,輕軌採取架空系統的設計,不少地區亦將用此設計方法,故建造技術已相當成熟,相信本澳興建輕軌時亦不會出現太大的技術性問題。

 梁文耀稱,興建捷運可紓緩本澳的交通壓力,並可推動城市的可持續發展。他期望於車站的周邊環境做好綠化工作,並在車站上設一些便民設施,如雜誌攤檔。同時建議政府對輕軌發生故障或意外時的逃生設備及疏散速度筆情況作深入的研究,以保障乘客的生命安全。

 亦有出席者稱,興建捷運對改善本澳交通擠塞問題及提升城市形象有正面影響。鑑於輕軌路線進入舊區,故首期輕軌系統方案已符合環城的要求。

 面對旅客的增長及車輛數量不斷增加,興建捷運已成為必然的趨勢,劉仕堯表示,興建捷運亦不能解決所有問題,若市民為了方便,出入時亦只駕駛私家車,這同樣無助改善空氣質素。

 對於有指輕軌覆蓋範圍不足,站點選擇亦欠妥善,劉仕堯稱,站點設置不單考慮某一方面,亦需顧及人流,交通接駁等問題,同時,輕軌設計亦要做到減少破壞世遺景點,在各方達致最佳效果。
 他又指出,首期輕軌工程會分成不同路段,讓建築商投標興建。◇

中小企促進會反對興建輕軌建議改善巴士系統或建公車捷運

新華澳報 2007-08-16 01 頭條

中小企促進會反對興建輕軌建議改善巴士系統或建公車捷運
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


  【本報訊】澳門中小企業促進會就澳門即將興建輕軌系統提出建議,指澳門當前不適合興建昂貴的輕軌系統,而應當將公帑用於改善本澳門巴士交通系統和興建大量停車場,並建議政府興建公車捷運系統。 指澳門不宜建輕軌

澳門中小企業促進會就政府決定興建捷運系統提出意見。該會理事長區宗傑說,中小企業促進會會員積極討論和研究後,質疑興建輕軌的可行性。

區宗傑指出,促進會要求政府提供澳門大學關於興建輕軌系統的調查報告,讓市民清楚了解調查內容。促進會強調興建輕軌在未來四年內重大工程會不斷影響交通和擾亂居民生活,希望政府慎重考慮。促進會質疑輕軌系統建立後是否真正能緩解本澳交通壓力、提升本澳的接待能力以及提高居民生活素質,希望當局詳細說明。興建輕軌是否考慮本澳的未來可持續發展,政府指該系統可以促進珠三角的融合,體現在何處?促進會還指出昂貴的輕軌系統有可能進一步影響本澳的通脹率。當前巴士運營存在很大問題,市民並非都願意步行十五分鐘前往輕軌站乘車,澳門大學一千多份的合格調查問卷,不能代表五十萬澳門居民的意願。 輕軌建成後要引進大量外勞,面對這個敏感問題當局需仔細考慮。更讓人質疑的是,首期輕軌站經過大多博彩娛樂區,輕軌將成為博彩業的最大受益者,面對本澳門未來需要多元發展的前提下,必有爭論。而輕軌的二三期的建設,將進入舊區,保護舊區和同時興建輕軌是否可行,令人質疑。現時澳門消費水準較高,建設輕軌耗費巨大,未必是建設輕軌的最佳時期,興許可以多年後再考慮,當前需要急需解決的是方便大眾的巴士問題。

  區宗傑表示,促進會認為澳門現不具備成熟條件興建輕軌系統。促進會認為,雖然當局參觀國外類似城市的輕軌系統,但是未必適合澳門現狀。澳門現時交通壓力主要在於巴士營運的合理性以及停車場不足問題,不少博彩公司付費動用巴士公司接送其員工,令市民搭車難的問題越趨嚴重。促進會認為,當局應採用更適合的交通系統解決本澳門交通問題,免令市民忍受長達4年大型交通工程的滋擾,以及避免浪費公帑。

  力推公車捷運系統

區宗傑表示,促進會建議政府建立公車捷運系統,這個系統縮寫為BRT,是現代巴士技術,在全國多個城市成功使用,通過城市道路設置巴士專用道,配合智慧交通系統技術,採用軌道交通的營運管理模式,實現輕軌交通服務水準的新型公共運輸方式。

促進會希望政府重新規劃現今道路,將狹窄的道路全部改成雙線單行,合理規劃巴士路線,減少路線重疊和兜圈,限制私人車輛數目的增加。

區宗傑表示,這是促進會目前想到比較合理的方法解決澳門的交通問題,但對耗資巨大的輕軌系統,他們更願意推選BRT。

  公帑應用於發展和改革

  區宗傑表示,希望政府可考慮把資金投放在更迫切且有利於廣大市民的用途上,比如投放在市區道路重建計畫中,政府可儘量收回私人樓宇及土地,興建更多停車場。

  促進會建議政府組建政府控股的投資公司,把資金投放到高發展潛力的產業當中,同時讓本澳門多元化發展,穩定經濟體系的可持續發展。

  促進會又建議政府將時間和精力投放在完善公務員制度上,令全澳市民的公僕能清晰路向,穩定軍心,更好為市民著想,為市民出力。政府更能把精力和時間用於法制發展、制度改革和廉政建設等。
如果促進會的意見未被政府採納,區宗傑表示輕軌系統經過五年的諮詢,體現了政府的誠意,但是促進會會員也經過了一段時間的研究和努力,提供了以上意見,如果政府不願意接納,作為百姓組織也只能歎無奈,若政府興建輕軌系統勢在必行,也希望能著力改善本澳其他交通運營環境,興建更多停車場等設施。

政府推輕軌方案互動環節弱 論證評估數據不足夠令人疑

華僑報 2007-07-24 澳聞 14 特稿 悟塵

政府推輕軌方案互動環節弱 論證評估數據不足夠令人疑
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


 政府正積極推介輕軌優化方案,不過推銷手法卻予人有「硬銷」的感覺,而當中值得關注的,一是所謂的諮詢仍是側重於政府單向推介,而政府與市民互動討論內涵就甚弱;二是政府在提供論證評估的數據不足夠,譬如,昨天在記者追問下,運輸工務司長劉仕堯卻無法提供具體的環評資料。

 毫無疑問,本澳必須採取有效策略解決交通問題,這是關乎市民和遊客的切身需求,以至與澳門特區可否持續發展攸關,而興建輕軌或許是其中有效舉措,這當中除了本澳內部交通需要外,還有澳門與珠江三角洲區域聯繫的通道問題,事實上,珠三角城際快線的建設正在熱火朝天,澳門必須緊密與內地聯繫,交通是至為重要一環。

 顯然,相信許多市民都認同有建輕軌的需要,但同時亦有不少疑慮,畢竟這是澳門大型基建。因此,政府在遊說工作上更要面向公眾,而不只是著重於與團體的座談會,因為參與社團的只是小部分市民,更多市民不但要知道輕軌內容,亦應有渠道使他們很方便地表達意見。

 劉仕堯昨在接受傳媒訪問時表示,會做輕軌方案的效果圖,又承諾在輕軌工程進行時盡量不砍樹,但當然不可能一棵都不砍,且對於有保存價值但要移走的樹會移到其他地方種植。然而,對於政府會否採用公眾說明會一類方法,劉仕堯就無答案。

 有市民邱先生來信報館,對輕軌方案是提出了五點疑問,其中就提出有何途徑供市民直接表達意見的機會,他指出,「不論捷運系統以何種形式設置及運作,全澳每一名市民都有機會成為捷運的乘客,若要推行一套符合公眾所需的大型集體運輸系統,就必須聽取未來使用者的意見及憂慮。儘管建設辦公室於去年十二月份選擇在上班日子為邀請界別舉辦說明會,但當局至今仍欠市民一個直接表達意見的機會。當局於廣場及公園設置的展示版只可視作單向式的推廣,並未能達到具問答性(一問一答)的諮詢層面。據了解,眾多市民亦想知道當局會否在諮詢期內的週末到各社區舉辦面對面方式的說明會?通過公眾說明會及雙方的互動,一方面可即時回應市民逼切的顧慮,另一方面可令市民對建設發展辦公室的部署增加信心及認受性。不知當局對這個有利而無害的建議有如何看法?」◇  本報記者 悟塵

2007年7月26日 星期四

Lau says 45-day consultation on light metro ‘enough’

Lau says 45-day consultation on light metro ‘enough’

Macau Post Daily 18 July 2007
Suki Leong

Secretary for Transport and Public Works Lau Si Io said yesterday he believed that the government’s 45-day public consultation on its light metro project was “enough” because the government had already gathered a large amount of public views on the plan.

Mr. Lau made the remark on the margins of an interdepartmental working group meeting on the renewal of the city’s old quarters. The policy secretary’s remark came after the New Macau Association (NMA) called for a three-month consultation period during a press conference at its office on Sunday.

Mr. Lau also said that he did not expect all people to agree with the project but was keen that most people would back it. He also said he expected the project to break ground in the middle of next year. The government announced last Friday, when the 45-day consultation period formally began, that the first phase of the project would cost 4.2 billion patacas at last year’s prices. The first phase is planned to be completed in 2011.

Mr. Lau also said that the government had already held 20 consultation meetings about the project. He also said that any association could request the government to attend a consultation meeting during the 45-day period.

The secretary admitted that construction of the overhead track of the light metro would involve the closure of some streets below. He also said that contrary to some public views expressed recently it was technically not feasible to build a metro station in the Ilha Verde district and near the Barrier Gate at the same time since this would paralyze traffic in the northern district.

Meanwhile, an engineer working in the private sector has told The Macau Post Daily that the elevated light metro (ELM) proposed by the government is “quite different” from Hong Kong light rail transit (LRT) and Las Vegas’ monorail.

Govt. launches consultation on light metro

Govt. launches consultation on light metro

Macau Post Daily 16 July 2007
Suki Leong and Eva Lao Kai Lei

The government has launched a 45-day public consultation on its 4.2 billion pataca elevated light metro project, including a string of “clarification sessions” for different sectors of civil society and the gathering of citizens’ opinions through the website of the Infrastructure Development Office (GDA) – http://www.gdi.gov.mo/

The consultation process began last Friday, when Secretary for Transport and Public Works Lau Si Io announced the project’s latest “optimization plan.”

Mr. Lau said Macau’s overhead light metro system on a track of stilts would span 20 kilometres in its first phase, which was scheduled to be completed in 2011.

Addressing a press conference on the project at the Macau Cultural Centre (CCM), Mr. Lau said the latest “optimization plan” already included the outcome of three public consultations that were held in 2003, 2005 and last year respectively.

Mr. Lau said he hoped that the current consultation process could result in a public consensus on the government’s biggest public infrastructure project since Macau’s return to the motherland in 1999. The policy secretary was quick to add that after conclusion of the public consultation process, the project was planned to be implemented “as soon as possible,” adding he expected the project to break ground in the middle of next year.

According to the optimization plan, the GDA planners decided to shorten the first-phase length of the system from 22 kilometres to 20 kilometres and to reduce the number of stations from 26 to 23.


40 per cent of population ‘in walking distance’

According to GDA planners present at the press conference, 40 per cent of the population lives “within walking distance” of the 23 stations. The caption areas of the stations comprise a radius of between 300 metres (four minutes’ walking distance) and 500 metres (seven minutes’ walking distance), according to the planners. A ride from the Barrier Gate to the future ferry terminal in Pac On in Taipa will take 34 minutes.

Asked about claims that the project caters for tourists and fails to take locals’ public transport needs into account, Mr. Lau said, “That’s a misunderstanding. Our design is not just convenient for tourists. The network covers Macau’s most densely populated high-rise building areas, such as the northern district, Nape, Zape, and Ocean Gardens. Many residents will work in Cotai in the future. Many residents will benefit from the network.”

According to the plan presented at the press conference, the driverless and rubber-tired trains will run 19 hours a day, traveling at an average speed of 33 km/h. Each train will comprise four carriages, each measuring 30 metres in length, with a total capacity of carrying a maximum of 8,000 passengers per hour in either direction. The trains will depart every three minutes during peak hours and between every three and six minutes in off-peak hours.

According to the GDI, the system will carry an average of 110,000 passengers a day and 40.2 million passengers a year, based on an annual population growth of two per cent and an annual increase in the number of visitor arrivals of around eight per cent. Based on an annual population growth of 2.5 per cent and an annual increase in the number of visitor arrivals of 14 per cent, the light metro would carry an average of 150,000 passengers a day and 54 million passengers a year.

The plan also provides for a “feeder service” by public buses and taxis from several interchanges.


‘Light impact’

The GDI planners told the press conference that a monorail, underground metro and tram were all “locally not suitable” due to Macau’s specific conditions.

Asked about claims that the overhead track would negatively affect Macau’s cityscape, such as by blocking the view of the Praia Grande Government Headquarters and the Fortress of Our Lady of Good Birth, Kuong Wai Cheok, an engineer of the Lands, Public Works and Transport Bureau (DSSOPT), said the track would affect the cityscape “a little bit” only.

Mr. Kuong pointed out that the track would have a height of between 10 and 12 metres from street level and that the stilts would be separated by a distance of about 20 metres each. “The negative impact is light,” Mr. Kuong said, adding that each stilt had a diameter of one metre only.

International tender

Meanwhile, Mr. Lau said the government would launch an international tender for the project and set up an independent committee to assess the bids. He also said the government would hire an international consultancy to help launch the tender.

According to the GDI, due to its rubber tires and other technical specifications the light metro has a “low” noise level of just 50 to 60 decibel. Under the first-phase plan, the network will serve Macau’s border checkpoints and major residential areas and tourist spots. The second phase of the project would include the Inner Harbour, Patane (Sa Lei Tau) and an “east-west axis” across the Macau Peninsula, as well as a line around Taipa.

Meanwhile, an informed source told The Macau Post Daily last night that Mr. Lau would visit several European countries later this year to study the operations of light metro systems there.

Critical voices

The New Macau Association (NMA) held a press conference yesterday to criticize some aspects of the project, claiming that it failed to meet the needs of most residents.

The press conference was jointly held by the association’s president, Chan Wai Chi, and vice-president, Cheong Su Kin, as well as one of its two lawmakers, Au Kam San. The NMA held the press conference at its office.

The NMA representatives maintained that the proposed network failed to take into account the public transport needs of future home-ownership and public housing building complexes in the Ilha Verde and Fai Chi Kei districts. The representatives urged the government to extend the network to the peninsula’s north-western districts of Ilha Verde, Fai Chi Kei and Toi San, as well as along the Inner Harbour waterfront.


The representatives also called for a consultation period of least three months. Mr. Au also criticized the project’s “vague” budget, likening it to “asking citizens to issue a blank cheque.” Mr. Au said he was worried that huge cost overruns that affected the East Asian Games project in Macau in the recent past might hit the public treasury once again.


Meanwhile, indirectly elected lawmaker-cum-businessman Kou Hoi In criticized the project after its presentation by the government to the legislature last Friday. Mr. Kou said the project failed to meet the needs of the city’s old quarters.

Directly elected legislator-cum-trade unionist Kwan Tsui Hang said that while the project failed to “fully meet the needs of Macau,” she found it “overall acceptable.”

Both Ms. Kwan and Mr. Kou expressed doubts about the government’s price tag of 4.2 billion patacas for the project. Ms. Kwan urged the government to come up with a more detailed financing plan.

A straw poll by The Macau Post Daily over the weekend showed that some residents appear to be critical of the network’s proposed routing and believed that the project would in the end cost much more than the officially budgeted 4.2 billion patacas. On the other hand, some tourists said that even after the opening of the light metro system they would still prefer the free shuttle bus services provided by local casino operators. “Why should I pay for a metro ticket if I can get a free shuttle bus ride,” a regular casino visitor from Guangzhou asked.

GDI Director Antonio Jose Castanheira Lourenco said tickets would cost three patacas for a ride on the Macau Peninsula and four patacas for a trip between the peninsula and Taipa. However, the optimization plan released at the press conference includes an “alternative” ticket price structure ranging between four and six patacas.

Proposed stations:

On the Macau Peninsula, there are twelve stations: Barrier Gate (starting point), Avenida Leste do Hipodromo, Fire Service Station in Bairro da Areia Preta, Outer Harbour Maritime Terminal, Macau Fisherman’s Wharf, Macau Cultural Center, Dr. Carlos D’ Assumpcao Park, Jardim das Artes (near Galaxy Casino), Avenida Doutor Mario Soares (near Sintra Hotel), Rua do Chunambeiro (near Nam Van Lake), Fire Service Station at Sai Van Lake, Macau Maritime Museum (near Ma Kok Temple).

A ride from the Barrier Gate to the Maritime Museum at the entrance to the Inner Harbour (terminal station) will take 18 minutes.

The light metro will connect the Macau Peninsula with Taipa and Cotai via the Sai Van Bridge. There are eleven stations, spanning a network of some eight kilometres, on Taipa and Cotai: Sai Van Bridge, Taipa Tunnel, Macau Jockey Club, Estrada da Baia de Nossa Senhora de Esperanca (near Macau Olympic Aquatic Centre), Lotus Bridge Border Gate, Macau East Asian Games Dome, Taipa-Coloane Causeway, Macau University of Science and Technology Stadium, Macau International Airport, and the future ferry terminal in Pac On (terminal station).

A ride from the Sai Van Bridge (Taipa side) to the future ferry terminal in Pac On (terminal station) will take 16 minutes.

GDI to announce ‘optimization plan’ for light metro project

GDI to announce ‘optimization plan’ for light metro project

Macau Post Daily 9 July 2007
Suki Leong

The Infrastructure Development Office (GDI) will announce its “optimization plan” for the elevated light metro (ELM) project this week, a GDI source told The Macau Post Daily last night.

The source, who asked to remain anonymous, said that under the optimization plan the number of metro stations would be less than the previously planned 26, adding that Avenida da Praia Grande had been cancelled from the route because of environmental and landscaping concerns.

The source said the optimization plan included just “minor amendments” to the ELM project that was announced in October last year. At that time, the GDI said the ELM was planned to be built on a track supposed by stilts high above street level.

Some sectors of local society have expressed their worries and concerns about the project, particularly regarding its environmental impact, such as the impact of the elevated track on trees below, according to a popular blog on the matter (http://macautransportation.blogspot.com) .

According to the worries, if the track would be built along Avenida da Praia Grande, it would affect trees on the avenue below and block the view of the Clube Militar.

Others raised concerns about the project’s expected socio-economic impact and questioned why the proposed network seemed to be excessively centred on providing public transport between the Barrier Gate checkpoint and local casinos, without taking the interests of small- and medium-sized enterprises (SMEs) into consideration. Others wondered whether air pollution caused by exhaust fumes under the elevated track would kill trees and affect the health of pedestrians in the respective areas.

74 pct approve of ELM

Meanwhile, the GDI source also told The Macau Post Daily that the government had hired a local university to conduct a telephone and street opinion survey on the ELM project. The project was conduced between late last year and early this year, involving 1,508 respondents.

According to the survey’s finding, 74 per cent of the respondents said they approved of the proposed ELM network, and 65 per cent said they accepted a maximum walking distance of 15 minutes to the nearest ELM station. About 60 per cent said they agreed with the proposed track on stilts.

The source declined to tell The Macau Post Daily how many of the respondents disagreed with certain aspects raised by the survey, such as the project’s routing, construction costs and landscaping.

Secretary for Transport and Public Works Lau Si Io told lawmakers in May the government planned to complete the tendering procedures for the construction of the ELM project “by the end of this year or early next year.” Mr. Lau also said the project was expected to be completed within four years after the tendering process had been finalized.

According to previous reports, the government plans to invest 4.2 billion patacas in the project, covering 22 kilometres in its first phase. The government plans to launch the project as a public infrastructure undertaking. Tickets are planned to cost three patacas for at trip on the Macau Peninsula or in Taipa/Cotai, and four patacas when travelling between the peninsula and Taipa/Cotai.

GDI Director Antonio Jose Castanheira Lourenco has said he expects the ELM to start operating as early as 2010.

The idea of building a mass transit system in Macau goes back to the late 1980s, when the then Portuguese administration announced plans – which never got off the ground – to build a monorail. The idea of a mass transit system was revived by the government soon after Macau’s return to the motherland in 1999 but the first concrete pre-project was only presented to the public in 2003. The second pre-project was launched in 2005, ultimately resulting in this week’s “optimization plan.”

赫文:捷運方案諮詢──周一張卡紙換42億

訊報

赫文2007-07-20

捷運方案諮詢──周一張卡紙換42億

上 週末,捷運系統方案第四度公開諮詢,內容一如所料,與0六年十月的版本相差無幾,稱為優化方案,依舊是高架的半環島線。與前案相比,主要差異還是在於新方案不經過南灣大馬路北段,改走蘇亞利斯博士大馬路,避開環境敏感地區;另一個主要的變動就是簡化了離島段的路線。筆者對這個捷運路線的看法是:可行,具有可操作性。但討論了六年時間,到了今時今日的最後諮詢,結果政府只給我們一個「可行的方案」,筆者認為不能接受。情況正如各位街坊到街市買生果,千挑萬選,當然要揀個甜的,哪有挑了半天然後只要一個「可以吃的」?

0六年捷運第三度諮詢時,筆者是持讚成態度的,捷運系統高架、環島線,從技術上來說,是正確的,優點在於工時短、風險低。筆者期望在捷運系統的第四度諮詢時,政府會在這個基礎上,為市民提供更多、更細緻的資料,例如各車站的設計、列車的具體資料、路線設置的要求、次期路線規劃等。但如今所見,政府所提供的資料,還不過是在上次諮詢的基礎上修修改改,四十幾億的大工程,廣大市民的知情權,難道又想以幾塊展板、一張叫小冊子的卡紙來應付嗎?澳門市民在公共工程上吃的虧還少嗎?東亞運場館、公共房屋、填海造地、塔石廣場………這些本來都是對澳門有益的事,結果我們偉大的特區政府搞成一個甚麼樣子?那種把戲我們實在看厭了。

有趣的是,劉司長還好意思批評建築師協會的捷運方案「粗糙」,筆者倒看不出政府的方案有多「細緻」。筆者還注意到劉司長最近回應意見的速度極之高,一改以往甚麼意見都「研究、研究」的慣例,所有反對聲音,全部一口否定,西北線不考慮、諮詢期不延長………總的來說,劉司長在這個捷運方案的推廣工作中,給人的感覺就是:趕。捷運系統,我們等了六年,上天入地的方案都研究過了,多等四十五日,多考慮一下西北區的需要,又何難之有呢?

劉司長實有難言之隱,須知十月一日,道路交通法生效當日,有人組織大遊行,聽聞到時會步騎並進、萬人千車,政府恐怕到時事態一發不可收拾。上次五一衝突,政府部署不當在先,社團聲明亂髮在後,京城早有意見,今次若有閃失,老闆隨時步董先生後塵。政府趕在八月尾完成諮詢,就是希望能讓捷運興建的問題在九月定案,到時官方版的政製發展方案相信亦快將出台,加上落實公共房屋建設計劃,交通、民主、房屋等一籃子政策,即使不能減低民怨,也好嚮京城交代,這是政府的如意算盤。

官爺們固然想安安樂樂完成餘下的兩年任期,但一套捷運系統卻可能要跟普羅市民一起生活幾十年,因此絕對不能草率行事。政府應該顯示決心,捷運是一定要建的,採環島、高架的方式也是技術需要,同時公開更多資料讓市民查閱、延長諮詢期,並重新考慮各種細節上的可能性,包括:路線伸延、列車系統等,不要以為急急把捷運拉上馬就萬事大吉,政府對市民就捷運提出的意見處理不善,同樣可以成為他們上街抗爭的理由,這類例子在外國不勝枚舉。既然在會議桌上可以解決的,就別在盾牌陣前了結。

寧古塔:反對政府在尚未改變城市規劃和交通政策思維的情況下興建架空輕軌

訊報
寧古塔2007-07-20

我對輕軌的立場
 
本來今期承諾大家要詳談新澳門學社的政制發展方案的,但既然軌道運輸系統已經到了最後階段的諮詢程序,而民主政治發展要談的可以像香港的無了期的談,諸如提名程序是否篩選程序,又或者什麼叫愛國者治港,倒不如趁四十五天短又不短的時間先發表本人對軌道系統的意見,讓大家有更充裕的時間思考本人的看法。

本人是反對在政府尚未改變城市規劃和交通政策思維的情況下興建軌道運輸系統的,最低限度不應該是架空輕軌。

澳門的交通問題來自幾個因素:欠缺整體城市規劃、私人汽車數目增長、巴士路線重疊、旅客數目增長等等。就以巴士的問題作例子吧,傳聞橙色巴士公司的專營權在十一月屆滿,其繼續再玩的興致缺缺,另一家公司去年又蝕本經營,想申請加價。巴士行業經營困難並非今日之事,政府對此應該很清楚,但為什麼不見政府有所行動?涉及重大民生的機構需要很大的資本和技術投入,而且澳門市場狹小,商人未必有意欲投資,最理想的做法是成為公營機構,由納稅人在財政上支持,(當然也有例外的,例如涉及言論、新聞自由的單位就要特別小心),同時由市民透過議會監管。在美國,一個被譽為自由市場推動者的國家,雖然其長途交通運輸,例如航空、長途汽車都是私人擁有的,但城市的公共運輸都是由地方政府去經營,因為這是對弱勢社群的福利事業。政府有市民作為後盾,可以大膽地整合路線,購買載客量更大的巴士,緩解目前無車可搭的境況。最終,認清澳門城市歷史上的累積,讓市民和旅客以步行和自行車作為主要的交通工具,並為此創造條件,才是旅客和市民的福氣。

就算最終要興建輕軌,選線是重要的(為方便民生的緣故,首期在西北區增加一兩個站點可以接受),但軌道系統的形式也不容忽視。地下方案由於涉及複雜的管線(但也是鋪設統一管線的時機)本人不主張採用,但架空方案同樣不可取。架空對景觀的遮蔽效果不少人已經提及:架空軌道系統是高於路面,需要摧毀途經的一切(包括綠化區),而路面的人和車不能望見天空,只能看見混凝土柱。另一方面,從樓房的窗外望,視線被高架路面攔腰斬斷。我們看看拉斯維加斯的單軌,就是興建在賭場的後面,而非位於大街的中心。除了是大街本身是全國性公路的一部份以外,假設單軌就位於大街的中央,拉城怎麼有氣吞天下的景致?

如果系統是建在路面上,不但可以減少對在澳門買少見少的綠化區的損害,更能與新舊區的景觀協調,而市民亦更容易與系統親近(當然會對私家車稍有影響)。且不說歐美國家,在亞洲一些地區,高架天橋的傷害也已經為人所認識:南韓首都首爾的清溪川,原來是被高架路掩蓋的暗渠,如今已經成為市民遊玩的去處。日本首都東京也正爭取拆掉全國道路起點日本橋上,為東京奧運興建的高架橋。但拆卸所花的人力物力也不少。既然有能力避免,為什麼仍然要走「先建後拆」的循環? □ 寧古塔

黃東:捷運上馬此其時矣

訊報
黃東2007-07-20

捷運上馬此其時矣
 
上週萬眾期待捷運最終諮詢方案終於出台,從工程可行性和解決交通問題終於看到一線曙光來看,這一方案又向前邁出了成功的一步,值得審慎地歡迎。作為本澳唯一可行的捷運系統選擇方案,架空(或稱高空)乃必由之路,如果去年的深化方案值七十分的話,這次可評為八十分。當然這是指技術方面而言,剩下二十分不足一是政策層面仍有缺陷;二是比目前政府優化方案更好的另一架空方式可供選擇。無論是那一種高架捷運,因為在可行性上都遠非年前不知所謂的地鐵方式可比,所以從上次深化方案到目前的優化方案,在市民中的認受性越來越高,目前已經受到全澳絕大部份市民的歡迎,在這種強大的民意基礎支持下,架空捷運的正式上馬已到了水到渠成的時候。但要注意的是未盡善盡美的二十分,政府必須下大力氣解決,否則將再一次錯失良機,把好事變成壞事失信於民。

市民最關注甚麼

市民一般不了解工程技術問題,甚至連名字及系統概念也不甚了了。所以筆者先從市民角度解釋一下他們所憂慮和關心的問題,政府亦應從中體諒廣大市民的憂慮。

首先是成本問題。早前政府公佈的四十二億元造價,只是以去年底通賬率為計算標準。但過去大半年物價狂漲,四十二億一公佈就已失實,尤其是目前通賬率冠絕省港澳,竟高達5.15%,保守估計接近四十五億,明年動工前還要增加多少不得而知。政府工程越大超支越多已是慣例,只希望能控制在超支20%即總造價五十億已算合理,這樣核算每公里平均造價為二億五千萬元,比政府計算多出四千萬元,比去年深化方案多出六千萬元。即使已縮減了里程和站數仍然相當高昂,何況以東亞運觀之不超支近一倍好像對不起官老爺自己腰包,你叫市民如何放心搞捷運?

施工時間:施工期據說為四十八個月,政府工程超支以外延期落成同樣「正常」。君不見塔石廣場延期再延期,眼看七月也快過去,你叫市民如何相信政府的承諾?

施工期對交通的影響:普天之下混亂都是正常的,怕就怕澳門會亂上加亂。本澳還未算有真正意義的交通規劃,而優化方案路線又多是主幹道,只要想像把每年賽車期間的大塞車的輻射範圍大幅增加,並從四天延長到四年,要疏導民怨就費煞思量。雖然這已經比建地鐵的負面影響減少不知多少倍,但從五一折射出特區政府拙劣的宣傳和應對能力,介時的交通情況有理由令人十分擔心。能否順利與公交及步行系統銜接:這個所謂立體模式能否成功還很難說,本澳的大型系統工程似乎都沒有多少成功,何況這是規模空前的系統。作為承上啟下重要一環的巴士其重要性不下於捷運,但在優化方案中竟然只提及有車站可供轉乘,使人對公交優先倒抽一口涼氣,更加不要說推動行人優先。巴士最重要的路線重整雖然已開始,但進度仍未算理想,近來又再停滯。如果以這種蝸牛速度改革,當捷運落成後順利銜接將無從談起。

對舊區的影響:很多人片面認為優化方案路線不進入舊區就是放棄舊區,對舊區只有負面影響,只會加速舊區的邊緣化。其實本澳舊區路窄人多車多,不直接進入舊區反而明智,對舊區的負面影響可減至最低,那種一車直達家門口的農村式思維應徹底放棄了。需知道舊區的文物建築和世遺景點最多,捷運越深入舊區破壞就越大。那些賭客無論是否有車直達賭場,都不見得會光顧舊區。要振興舊區經濟除了政策扶持,中小企自強不息也很重要,光靠捷運帶動舊區經濟復甦未免不切實際,幻想和賭博得太大。捷運的確無法對舊區提供直接助益,但間接助益還是有的,只要搞好關鍵的巴士轉乘效益便會顯現。

是否向博彩業單向傾斜:見仁見智,捷運路線很容易令人產生遐想,政府又一直未能擺事實講道理化解民間疑慮,從而令誤解更深。其實從全局角度看,博彩旅遊區的交通如果更暢順,客觀上便等於疏通了全澳交通,間接貢獻不等於沒有貢獻,不能太過自私自利。另外如果從氹仔反方向考慮的話,也會明白氹仔人口越來越多,每天利用公交系統到澳門上班的市民也同步增長,這數以萬計的人不一定全部在賭場工作,怎能無視他們同樣身為澳門人的需求?只凸顯小部份路線的經濟作用,卻無視沿線大部份市民的方便,未免過於本末倒置。退一步看未來幾年本澳經濟仍以博彩旅遊掛帥,從業員也有增無減,先方便一下他們並無不可。

對環境的影響:其實相當輕微,例如噪音只有低於七十分貝,也就是說與大巴差不多,如果也無法接受是否全市大巴也應一同禁用?同理其振動包括低頻振動也不會比大巴士大多少,低頻振動方面甚至低於地鐵,至今未聞有人無法忍受膠輛捷運的噪音和振動,尤其是它行走的路線多數是較寬闊的主幹道。由於這種車輛以電機推進,本身不排放尾氣,輻射熱量自然也比柴油動力的巴士要低。

對景觀影響:這是魚與熊掌的關係,小部份人誇大負面影響嘩眾取寵大可不必。由於捷運目前不會進入世遺景區,所以無需顧慮這一問題。安裝天橋支柱必然要砍伐樹木,但如果像內地砍一株種十株是可接受的,而且天橋上也可進行綠化美化,至於對於建築物、街道陰影和海岸線景觀當然略有影響、但相對於越建越多越大的巨大建築物只是小菜一碟,為改善長期的交通死症,小小的犧牲很難全免。

透明度不足:是市民最擔心的一點,這是長期存在的歷史問題,大工程與透明度不足好像天生一對。諮詢力度不足走過場:公佈資料和數據少得可憐不足以作全面分析至今改善不大:民間無從監督工程設計、預算、質量,形成了透明度不足的印象,捷運會否改觀不無疑問。

會否及何時興建第二和第三期:不得而知,只有簡單介紹將來會有媽閣至關閘、東西線、氹仔環島線,其他一概付之厥如,這樣超低的透明度很難令人信服。諮詢期也只給予四十五日,不但令人莫名其妙,而且加深了官民隔閡,對政府百害而無一利,但願劉司長臨崖勒馬從善如流。常言道細節決定成敗,即使優化方案在技術上可行,可操作性也很高,路線安排也算合理,然而綜上所述目前應改善之處很多,只要其中一點做得不好,都有可能引起敏感的市民強烈反彈。能成功籍此推行陽光施政,扭轉敗壞的政府形象,又或者繼承權自甘墜落,都可從捷運見分曉 。

□ 黃東

2007年7月17日 星期二

建築師會 倡 捷運用單軌系統








澳門日報
2007-07-12
冀增市區內環支線結合車站縮減至十五個 建築 師會 倡 捷運用單軌系統



【本報消息】在政府即將公佈澳門軌道捷運系統優化方案前夕,有專業人士以澳門建築師協會屬下的“環保及城規研究小組”名義,發表一份對建設發展辦公室去年十月提出的軌道捷運系統深化計劃的調整方案,建議採用“單軌系統”而非當局的“輕軌系統”。同時,除環澳主幹快線外,增設深入市區的內環支線及其他支線系統,車站由當局建議的廿三個縮減至十五個。



“ 小組” 發表調整方案



澳門建築師協會副會長樊飛豪昨日向傳媒介紹該調整方案。他支持特區政府建立新型的集體運輸系統,認為該集運系統理應既方便居民生活,又滿足旅客需求,因此,小組的思路是:興建一條主幹快線,將旅客從各口岸快速送達各景點及目的地;興建多條便捷的內環支線供居民往返社區;建立多個轉乘站連接主幹快線及內環支線,並接通巴士等的公共運輸系統,並配備大型停車場。



該小組主要從軌道捷運路線及捷運系統兩大方面作分析後,提出了一個外圍主幹快線與市區內環快線相結合的捷運路線圖,以及將來有條件發展的西區走廊支線、氹仔西北部至北安的支線、澳氹新支線等。主幹快線的北端同始於關閘口岸,但沒有“屈”入黑沙環區,至外港碼頭直接走友誼大馬路,沒有沿新口岸新填海區海傍而建;到葡京迴旋處沒有轉入南灣區,直接駛往南灣湖區,通過西灣大橋到氹仔,經氹仔賽馬場外圍到路氹博彩區,至蓮花邊檢站再向北彎上“澳門蛋”、科技大學,直到北安新口岸終點。



以內環支線進入市區



小組建議以內環支線進入市區,示意圖有北區(勞動節大馬路)、中區(高士德大馬路)和南區(新馬路)三條橫列支線,以及荷蘭園大馬路縱行支線等。
小組又認為澳門半島的大水塘及南灣湖的水底較淺,有條件設大型湖底停車場。



小組形容單軌方案具有多項優點:






一、由七十至八十五厘米闊單一軌道組成(每方向一條),比建設辦建議的七米闊輕軌軌道窄得多,減輕對文化遺產及景觀的影響;






二,車站由廿三個減少至十五個,減幅達三成,路徑更直接,縮短交通時間及提升載客能力;






三、由六節車卡組成的列車可載六百人,以每三分鐘一班計算,每小時單向可運載一千人次;






四、主幹快線將旅客迅速從各口岸送達氹仔及路氹城等目的地;






五、內環支線到達社區,可惠及大部分居民;






六、轉乘站連接主幹快線及內環支線,並接通其他公共運輸系統,構成全面及多樣化的公交網絡,從而鼓勵居民使用公交,改善交通擠塞;






七、主幹快線及內環支線避免與現存交通網絡重疊;






八、沿線設大型停車場(南灣湖及水塘)為公共車輛及私家車提供大量車位,紓緩車位短缺問題;






九、施工期較輕軌系統四年施工期短三成,減少影響交通。



單軌系統亦適合市區



小組認為,當局在之前聲稱單軌系統有維修難、耗電大等缺點,但其實單軌有不同型號,包括一些適合走市區的單軌系統,國際上有些大城市也採用,如悉尼市等。小組希望當局選取真正適合澳門的捷運系統。



不過,小組昨日僅發佈調整方案的資料及派發光碟,對調整方案的任何細節及依據,例如主幹快線與內環支線的興建步驟、市區內單軌系統的可行性評估等,俱不說明、解釋,亦拒絕傳媒拍攝。



另悉,澳門建築師協會在三月底完成換屆,黃如楷、左立基、馬若龍分任該會會員大會主席、理事會會長、監事長。



輕軌—混凝土高架橋系統
①遮擋日光②影響(或需鋸斷)沿途大部分大樹③嚴重影響景觀④巨大量體、闊大橋面佔據大量的街道空間。⑤缺乏靈活性,難於改道。



單軌—單軌鐵道系統
①良好採光②保留沿途大部分樹木③較少影響景觀④靈巧鐵道結構,大大減省佔據街道的公共空間。⑤高靈活性,較易改道。



(資料來源:澳門建築師協會環保及城規研究小組)

巴黎街頭已做好租車點

巴黎街頭已做好租車點

法國首都巴黎正準備在城市交通領域掀起一場規模浩大的“雙輪革命”:從7月15日起,市政府將在市區內投放上萬輛自行車,供居民和遊客自助租用,以鼓勵人們騎自行車出行,減少城市溫室氣體的排放。

所有感興趣的民眾,都可以登記成為“革命成員”,登記在13日開始。   

自助租車 一張卡就搞掂了

這一計劃被稱為“自由行”,由法語中“自行車”和“自由”兩個詞語合併而成。

根據計劃,巴黎將在市區設立750個自行車存放點,投放1萬多輛自行車。自13日起,民眾就可以登陸相關網站,或填寫紙製表格,註冊成為這一計劃的客戶。自7月15日起,客戶可憑預付費卡或信用卡,隨時在任何一個存車點租車或還車。

租車的辦法很簡單:租車人選好一輛自行車後,將預付費卡或信用卡插入一個終端,車鎖便會自動打開。用完後,租車人可將自行車鎖在任何一個存車點。另外,每個存車點都備有多種語言的地圖和安全手冊,供人們查閱。   

法新社報道說,市區每300米左右就設有一個存放點,租車人可以在互聯網上或用手機查到存放點的信息。巴黎市政府預計,到今年年底,至少將有20萬人固定參加這一計劃。而且,自行車和存車點數量也將翻番,分別達到20600輛和1451個。

費用低廉   全部費用由商家承擔

法新社報道說,計劃實施後,租車不僅方便,而且費用低廉。租車費用按時間計算,半小時內免費,以後每半小時收費1歐元。這樣收費,是為了鼓勵短程租車,保證車輛正常週轉。不過,由於巴黎當地居民每次騎車出行大多不超過半小時,這一計劃等於向人們提供免費服務。除租車費外,租車人還要交一定數額的登記費:固定客戶年費為29歐元;臨時客戶每天1歐元或每週5歐元。

 據報道,這一“廉租車”計劃不用花費法國納稅人一分錢。巴黎市政府與國際戶外廣告巨頭德高公司簽署了協議,後者負責計劃實施並支付相關費用,所獲利潤則上交市政府。作為回報,德高公司獲得市區1600多塊戶外廣告牌未來10年內的獨家經營權。

 巴黎市政府表示,這一計劃主要針對剛參加工作的人、學生以及那些迫切希望多鍛煉身體的人。他們喜歡騎車出行,但擔心自行車被盜或者損壞,而這一計劃無疑打消了這些顧慮。

據美聯社報道,這些自行車除了配有鎖具外,還裝有一個警報器。如果自行車未被存入存車點,警報器就會鳴叫。此外,租車者需交納一定押金。 如果自行車丟失,押金將不再歸還。

一舉多得  里昂取得了好經驗   

法新社報道說,這一計劃可謂一舉多得。 巴黎市政府的目的之一就是環保,通過減少汽車使用,降低溫室氣體排放量。這一計劃的環保作用究竟怎樣,目前還難以估算,但法國東南部城市里昂可以作為參照。里昂早在2005年就啟動類似的計劃,投放了4000輛自行車供自助租賃。據測算,兩年時間裡,當地自行車行駛里程達到2000萬公里,相當於減少4000噸二氧化碳排放。   

巴黎市政府還希望這一計劃能夠幫助緩解交通擁堵。交通大擁堵在巴黎街頭已經屢見不鮮,原因之一就是汽車太多。巴黎市政府發言人說:“我們希望汽車使用會有所減少,希望人們改騎自行車或者乘坐公交車。”不過,一些居民擔心,自行車大量上路,也可能讓街道變得“一團糟”,導致更多交通事故。但巴黎市政府就此表示,巴黎擁有近400公里自行車道,足以承受自行車流量。

此外,里昂自行車項目管理人員吉勒·韋斯科說,這一計劃能“讓街道不那麼吵鬧,不那麼緊張,還城市一張人性化的面孔”。 他還指出,此舉有助於加強人與人之間的溝通和交流,因為“這是一個共享网絡,人們可以在存車點聊天,交流信息和意見”。

"人們總是在說,他們喜歡自行車,但只是在鄉下,而不是在城市裡。”巴黎自行車計劃實施負責人塞莉納·勒波說,“我們要改變人們的這種觀念,要讓他們意識到,自行車能夠為巴黎這種地方帶來巨大好處,包括節約時間、增進健康、改善環境和生活方式等等。”  (新華社特稿)  

2007年7月16日 星期一

黃耀球:舊城區易被邊緣化

澳門日報
2007-07-15
輕軌入舊區暫不切實際整合資源盤活經濟 黃耀球冀速訂城市長遠規劃

【本報消息】輕軌系統首期工程並未覆蓋中南部舊城區,隨着輕軌建成拉動人流車流,不少居民擔心舊城區將進一步被邊緣化。街總社經委主任黃耀球指出,舊城區外表雖陳舊,但仍具有一定商業活動價值,若稍加修整仍大有可為。為此促請政府盡早出台長遠城市發展規劃藍圖及分區定位發展規劃,美化舊城區街道、優化社區設施、整合舊區獨有的旅遊資源,引入文化產業,盤活舊城區經濟,讓舊區亦能分享到改善交通帶來的經濟成果。

舊城區易被邊緣化

黃耀球指出,經濟高速發展,本澳的交通問題隨之惡化,出行難、搭車難困擾居民及遊客。優化城市集運工具,發展輕軌系統確能有效紓緩交通問題,相信絕大多數居民都會支持和認同,期望有關興建計劃能早日落實。黃耀球指興建輕軌既是機遇,也是挑戰,當中利弊需要舊區居民、商戶共同面對。
黃耀球表示,輕軌首期方案路線所經地區,只涵蓋北區、新口岸、南西灣、氹仔、路氹城,中南部的老舊城區都不在範圍之內。不過,現階段要求輕軌駛入舊城區是不切實際,事因舊城區道路狹小、彎急,建造輕軌存有較大的技術困難。輕軌系統建成後,可能分散部分人流、車流,紓緩早已不堪重負的舊城區交通壓力。不過,舊城區的人流亦會因輕軌運行而減少,商業活動減少,會逐步被邊緣化。首當其衝的舊區中、小商戶將更難經營,新舊城區經濟發展差距再度拉大,必然產生更多民怨,破壞和諧。

重整公交網絡服務

黃耀球強調,雖然輕軌未能覆蓋中南部舊城區,但這些舊區因有世遺景點、歷史建築物及地道特色中葡飲食文化,外表雖陳舊,但仍具有吸引力,若整治美化,仍大有可為。他認為,輕軌系統雖好,但還須與周邊接駁交通工具相結合,方能解決整個城市複雜的交通問題。政府應利用興建輕軌和重整舊區的契機,重整現時的公交服務。除將巴士路線設計成區對區、點對點,減少現時巴士路線「兜大圈」、路線嚴重重疊等問題,還應進一步研究未來與輕軌系統的接駁、轉乘和延長巴士服務時間,改善舊區居民出行難、搭車難問題。

他還建議政府除盡早出台長遠城市發展規劃藍圖及分區發展定位外,還應推出傾斜政策,幫助舊城區改善公共設施、美化街道、擴闊行人路,幫助舊區中、小商戶改善營商環境。同時利用舊區租金相對較低的優勢,引入文化產業到舊區植根,再充分整合,利用舊區豐富的旅遊資源,為舊城區注入新元素,拉近新舊城區發展差距,使舊區商戶居民亦能分享到輕軌系統帶來的經濟效益。

新澳門學社: 對輕軌系統計劃的意見

對輕軌系統計劃的意見
新澳門學社

特區政府公佈輕軌系統最新諮詢方案,新澳門學社經過研究,認為以連結海陸空各口岸及賭場酒店區為主的輕軌系統,是在特區政府管治逾七年半仍未下決心整體整治交通和制訂總體城市規劃的亂局下勉強回應交通發展需要的舉措,當中牽涉一系列問題須慎重處理,特提出下列意見,促請特區政府考慮:

一、 在整體交通整治工作上,新澳門學社重申促請特區政府落實公交優先的交通整治策略,立即重新規劃路權,建立公交優先的地面主幹線,在整個城市發展規劃的基礎上配合合理規模的集體客運系統,以取締任由愈來愈多私有機動車輛霸佔路權所形成的交通擠塞和高污染的局面;以巨額公帑投資建設的輕軌系統,必須以解決居民日常交通需要為首要目標,而非以將遊客從各口岸引進大型賭場及酒店為標的。

二、 特區政府領導層管治澳門特別行政區逾七年半,仍未制定澳門特別行政區的總體城市規劃,令人遺憾。特區政府引介的輕軌系統計最新諮詢方案,仍未能以總體城市規劃為基礎,因而難免造成種種跟城市發展不協調的缺陷。最顯著的例子是輕軌系統計最新諮詢方案,仍然忽視澳門半島西北區即將大量增建公共房屋增加居住人口的現實。特區政府在停建公共房屋多年後,近期決定分別在青洲、望廈建造高層社會房屋,以及在青洲坊、台山及筷子基區建造經濟房屋。這些新建社會房屋與經濟房屋落成後勢必迅速吸引數以萬計人口入住。現輕軌系統方案倘在四年後建成,屆時剛好把澳門半島人口最密集的發展區域排除在輕軌系統覆蓋範圍之外,勢將成為特區政府工作缺乏前瞻性又一明證!特區政府應向公眾提供資料,說明輕軌系統與未來總體城市發展規劃的關係。

三、 新澳門學社認為,對西北區未來人口的大量增加,在修建輕軌時必須作出認真應對。目前政府提出的方案以關閘作為總站,忽略了西北區人口將大量增加的因素。必須指出,關閘向西經何賢馬路可貫通西北區直達筷子基,從交通、道路等資料來看,完全具備條件將輕軌延伸至此區域。新澳門學社鄭重促請特區政府考慮將輕軌路線從現時的關閘總站經何賢紳士大馬路延伸至沙梨頭北街,並以沙梨頭北街作為澳門線之終點站,將西北區包括筷子基、青洲及台山納入輕軌幅蓋範圍。

四、 行政長官在車輛高速增長的背景下公開聲言不能打擊購買新車意欲。特區政府管治逾七年半至今仍未能下決心建立公交優先的地面主幹線和取締任由愈來愈多私有機動車輛霸佔路權所形成的亂局。政府官員捨難取易,便只能以建造一套連結海陸空各口岸及賭場酒店區的輕軌系統,作為勉強回應交通發展需要的「沒辦法中的辦法」。可是,連結海陸空各口岸及賭場酒店區的輕軌系統將會為賭場酒店壟斷遊客消費力創造更有利的條件,而進一步打擊輕軌系統覆蓋範圍外地區的中小企業商機。新澳門學社在總結外地開放賭權的經驗,多年來一直都指出,開放賭權將帶來三波的衝擊,其一為人力資源的競逐,其二是環境、交通資源的競逐,其三是搶奪消費力的競逐。對首個衝擊,澳門人早已領教,但對環境、交通資源的競逐,即政府為配合博彩業的發展,往往不自覺地將大量的美化環境改善交通的資源傾斜投放於博彩業密集區域,而忽視了其他有城區的環境和交通的改善,結果極易形成博彩業發展區日趨輝煌,錦上添花,而原有居民區或舊區則愈來愈破落,居住環境及營商環境均日趨惡劣。而現時政府提出的輕軌路線主要連接各口岸及各大賭場酒店,正體現環境、交通資源的傾斜投放。特區政府必須在經濟政策上對此作充分的評估和佈置應對措施,否則眾多中小企業的生存空間愈來愈小,唯有聽天由命。

五、 特區政府打算動用數以十億計公帑建造的輕軌系統必須切實回應將來每天繁忙時間的人流量。政府初步引介所提一小時內單向最高運載量僅為八千人次,在交通繁忙時間的作用顯得微不足道。透過各種方法增加在繁忙時間運載人次,應當有切實的正規安排,而不能僅憑官員的口頭推論。

六、 特區政府再次鄭重其事就此「優化方案」開展諮詢,顯示特區政府要輕軌系統立即上馬的決心。可是,在再次開展諮詢時,特區政府在工程費用方面拿出來的仍是零六年預計造價四十二億的舊資料。在被問及此舊資料不能反映真正造價時,主責官員卻聲稱在工程批給時才可確定實際之造價。新澳門學社認為,作為政府工程,既須諮詢公眾意見,所提出之預算應是清晰和準確的,而現在政府僅拿出一個過時的造價資料,卻又聲稱將來要聘請國際專業團隊評定造價,實令人無法信任特區政府公共工程的財政監控能力。輕軌系統的實際造價多少,是市民是否認同建造輕軌系統的其中一個重要考慮前提。絕不應出現在造價不明情況下要求居民認同此一工程,這等同要公眾開出一張沒有寫上銀碼的支票。特區政府必須在輕軌系統的實際造價方面作明確交代。

議員指預算不清晰且必超過42億元優化方案忽略人口稠密地區

華僑報
2007-07-14
議員指預算不清晰且必超過42億元優化方案忽略人口稠密地區
 【專訪】運輸工務司司長劉仕堯應立法會第一常設委員會邀請,昨率領政府代表到立法會介紹輕軌系統優化方案。多名議員認同本澳需要興建輕軌系統,但指首階段路線未能照顧到舊區居民,此外,認為有關四十二億元預算以二00六年的物價指數計算,不太清晰。
 是次會議昨日上午十一時進行,歷時近三小時,多名議員認同本澳有需要興建輕軌,但仍須充份諮詢意見。
 第一委員會主席關翠杏在會後表示,優化方案主要改動了車站數量,而社會關注重點是要解決交通問題,故該方案可以接受,但另一方面,優化方案未能滿足及解決澳門整體需求,特別是西北區、中區人口比數稠密的地方,不過,客觀而言,確是需要先落實第一方案,才有條件逐一落實其他方案,這是無可避免。
 她稱,本澳確實有需要興建輕軌,關鍵是社會公眾要充份討論,過程中逐步完善方案,此外,由於方案提出四十二億預算,此乃以二00六年作計算,但輕軌興建及至落成是四年後的事,所以在預算方面不太清晰。
 直選議員吳國昌認為,輕軌方案重點之一是配合城市設計,而有關新方案仍以關閘各口岸聯接至賭場區為主,並且施工至落成要四年時間,預計四年後青洲、筷子基、台山、望廈一帶已成為人口非常密集的地區,如果屆時沒有輕軌接駁,擔心會民怨沸騰,認為政府對策欠缺前瞻性,所以希望政府能調整方案,在西北區設立輕軌站,以方便居民。
 他又認為,優化方案以二00六年作預算標準不正確,除了會有通脹外,政府亦將聘請國際顧問進行估標、評標才定案,當中已有一筆顧問費,所以會超過四十二億。
 官委議員崔世平表示,在聽取輕軌系統優化方案的介紹後,政府出發點是配合本澳經濟多元化、物流會展業的發展,而選擇架空,原因是每三分鐘停一次,若選擇地面則造成交通更加擠塞。他稱,與上一次的方案比較,今次該份優化方案比較認真,配合整體政策和經濟發展,初步屬可接受方案。不過,在設計方案上,有信心仍有改善和美化的空間,此外,在經濟效益上,隨著通脹、物價上升,時間越拖長,造價亦會越貴,希望社會各界都能積極發表意見,盡快得出共識的方案。
 間選議員高開賢表示,政府公佈的輕軌捷運集體運輸系統首期優化方案,雖能顧及未來旅遊博彩業的發展,但舊城區卻忽略了,據介紹,待工程開展四至五年後,才研究將輕軌引入舊城區,明顯忽略舊城區的未來發展。
 捷運系統總投資預算為四十二億澳門元,高開賢稱,新方案因應舊方案的基礎上作出調整及優化,他亦擔心未來會加重市民交通成本的負擔。同時高開賢建議政府提出其他方案備作研究考慮。◇

2007首期輕優方案: 偏旅客,輕居民

澳門日報
2007-07-14
居民冀再研究解決出行難

居民普遍認為,政府推出的路線有“偏旅客,輕居民”之嫌,未能切實幫助居民解決出行難。希望政府再研究,達至居民及旅客“雙贏”局面。
社區外圍建站點

政府昨日公佈的輕優方案,居民一致支持所有能解決日益嚴重交通問題的方案。然而,新方案覆蓋範圍太重旅遊景點,路線亦未能深入社區,像純為旅客或住在外圍的居民而建,不能幫助大部分居民解決實質需要。有些原想“棄綿羊,乘輕軌”或不再迫巴士的居民,好夢落空,打回原形。

澳門地小路窄,居民明白在市中心、人口密集地區設置輕軌站相當困難,可行性亦不大。居民謝小姐建議,若怕影響市容,甚至因地方窄無法設站,可參考外國做法,在居民區外圍沿岸設站點,如筷子基至沙梨頭海邊、沙梨頭到柏港停車場等,既不影響市容,又能方便筷子基、沙梨頭、甚至高士德區居民往中區上班上課,緩和該區交通壓力。她謂“柏港停車場往新馬路只需行幾分鐘,一定有很多居民受惠”。

先解 決居民出行

應先解決本澳居民的交通問題,才想如何服務旅客。”馮生強調,政府財力充裕,是時候解決困擾多年的交通問題。現時旅遊業發展不錯,倘政府建輕軌目的為吸引旅客,實可考慮舉辦其他大型活動,提高本地旅遊競爭力。把建輕軌巨款增添更多公共交通工具,並鼓勵居民經常使用,甚至資助中小企選購公司巴,鼓勵打工仔集體上班,令居民減少駕駛電單車或私家車。居民擔心,興建輕軌後出行難的核心問題仍未解決,如何發展旅遊或其他行業?各地商家可能因此對投資澳門失去信心,影響澳門國際城市形象。更希望這次建輕軌的開支,不要重演東亞運的笑話,甚麼項目、開支都應清清楚楚讓大眾知道。

輕軌收費不宜高

澳門吸引旅客的優勢之一是價廉物美。故輕軌車費,居民普遍認為收費應與巴士相若,不該超出巴士車資兩成。與香港、台灣相比,澳門美食、交通費都便宜,這是吸引旅客訪澳優勢,很多旅客亦因此“回流”舊地。故輕軌車費不可像香港地鐵、火車般誇張,嚇怕居民旅客,浪費一番美意。

優化方案即起公開諮詢四十五天 輕軌四年竣工 設廿三站

澳門日報
2007-07-14
優化方案即起公開諮詢四十五天 輕軌四年竣工 設廿三站

【本報消息】特區政府昨日公佈“輕軌捷運集體運輸系統首期優化方案”,首期“輕優方案”全長二十公里,共設有廿三個車站,總投資約為四十二億澳門元,悉數由政府投資,預計可於二○一一年底竣工投入運作,由即日起展開為期四十五天的公開諮詢,取得社會共識後盡快落實計劃。運輸工務司司長劉仕堯指出,特區政府制訂以架空輕軌集體運輸系統為優化方案骨幹,巴士、的士為輔助,以及自動行人步行系統構建組成的立體交通模式,除首期路線以外,當局將繼續就其他區域的路線展開第二、三期選線的可行性研究。

國際招標 政府投資建

特區政府昨日下午三時半在文化中心藝術博物館公佈首期“輕優方案”,並由劉仕堯親自主持。他指出,為優化本澳公共交通運輸系統,提升居民出行便利和旅客接載能力,透過引進“高效、快速、環保”以及安全的軌道集體運輸系統,以滿足社會和經濟的急速發展對公共交通運輸服務的需求,從而進一步加強本澳的競爭能力。該“輕優方案”是在去年十月推出的“深化方案”基礎上,根據各界意見和最新的數據分析,經調整、修訂而得出該“優化方案”,其中選線和車站數目有微調。首期工程由招標到投入營運為四十八個月,造價約為四十二億元(以○六年物價指數計算),悉數由政府投資興建,工程會採用國際標公開競標,成立由不同國家和地區人士組成的獨立評審團評標,以增加公平性。當局期望在○八年進行國際招標及施工,預計一一年底竣工投入使用。

最高時載客八千人次

“輕優方案”首期路線長度為二十公里,雙向行車軌道,由關閘經西灣大橋至氹仔再分別往路氹城、國際機場及北安碼頭,沿線車站共廿三個。系統每天運作十九個小時,在繁忙時間可每三分鐘一班車,非繁忙時間平均三到六分鐘一班車,以雙組列車(即四節車廂)運作時,最高載客量每小時每方向約八千人次。輕軌車站的服務覆蓋範圍維持至三百到五百米內,符合國際上三百米步行四分鐘及五百米步行七分鐘的設計標準,約有四成本澳居民分佈在輕軌系統車站的步行範圍內。為照顧首期選線中未能覆蓋的城區,將透過在主要車站設置公交運輸轉乘接駁的設施,以及加強輕軌與其他公共交通運輸工具的互補規劃,配合不同城區對公共運輸服務的需求。

二三期選線進舊城區

首期優化方案建議引進架空輕軌系統,架空系統較地底隧道、地面或架空單軌的模式的優點在於施工技術較簡單、工期較短、建造及營運成本較低、對路面交通及居民商戶的影響較小。加上該“輕軌”系統是一個無障礙系統,將照顧到不同需要的人士,相比其他交通工具,其優勢主要在於運量大、準時、速度高、佔用地面空間小、清潔環保,特別是道路網難以滿足交通需求時,將更突顯該系統的作用。

該“輕優方案”由即日起進行四十五天公開諮詢,在取得社會共識後將盡快推進計劃。劉仕堯強調,為盡快落實首期工程計劃,“輕優方案”的選線由於不涉及私人土地和物業問題,可以加快落實該方案。相反,構思中的第二、三期選線則可能會進入舊城區,牽涉到私人業權問題,在落實有關計劃時需要花時間,因而特區政府亦以沒有涉及私人業權的首期方案先行“上馬”,而且在首期工程施工期間,雖然不會封閉沿線道路,但為免成為大地盤,有必要分一、二、三期施工。

功能互補產協同效應

劉仕堯表示,為理順本澳公共交通運輸,推動城市的可持續發展,特區政府制訂以“架空輕軌集體運輸系統”為骨幹,巴士、的士為輔助,以及自動行人步行系統構建組成的立體交通模式,各種交通工具按其特質、運載能力、速度、線路的可調配性及服務距離等,在整個公交系統當中擔當不同的角色,功能互補,產生協同效應,促使整個公交系統發揮最佳的運載能力。
特區政府早在○二年曾委託香港地鐵公司及專業顧問公司研究澳門輕軌捷運系統,並分別於○三年、○五年及去年公開諮詢,收集公眾及社會各界的不同意見,經有關部門深入分析、修訂後,得出今次的“輕軌計劃優化方案”。

2007年7月11日 星期三

踼爆...建設辦捷運問卷的謊言!!!

踼爆...建設辦捷運問卷的謊言!!!

王松

建設辦稱在一千五百份問卷中,有七成四市民支持興建軌道捷運,因此聲稱該辦將原則上維持原設計(即就算坊間對高架輕軌路線合理性存在高度質疑,高架軌道對媽閣廟世遺的影響等等,都是可以是不肖一顧的)。本人的專業不是統計學,也未看過該份所謂的問卷,因此不知區區一千多份問卷,是否已有足夠的代表性,可以代表本澳近五十萬居民。也不知問卷的具體問題,是有合乎中性的原則,還是有意引導受訪者作答。

就算此問卷真的如實反映了市民心聲,但請注意:七成四市民只是贊成"興建軌道捷運",並沒說是贊成興建哪一種軌道捷運.也沒說是贊同政府提出的高架方案。即此七成四市民也有可能是贊成興建"地鐵捷運",或"地面輕軌捷運"等其它方案,也有可能此七成四市民根本並不滿意,甚至反對政府方案的路線規劃。為何問卷對此避而不談?為何不統計一下有多少市民贊成破壞城市景觀的高架輕軌?又有多少市民認同以服務遊客為主的路線規劃?

更荒唐的是,建設辦竟稱有七成居民認為步行十五分鐘至捷運車站"可以接受" 。真是天大的笑話!!請問澳門有多大?看倌你會經常步行十五分鐘去巴士站等巴士嗎?如果行快D既話,十五分鐘已經可以由關閘行到牛房,或由噴水池行到塔石了。還要捷運來幹嗎?建設辦大概可能不知道,捷運沿線的服務範圍一般而言,是五分鐘步行距離內最理想,超過十分鐘已經喪失"捷運"的意義了。竟宣稱十五分鐘步行距離仍是"可接受"!真是非常具有澳門特色!此舉很明顯,就是要掩飾其路線規劃偏離了真正運輸量中心的事實!

所以,很明顯,這份所謂的問卷,根本就係政府方案既擋箭牌或護身符,以此製造假的民意基礎,製造高支持度的假象!!!建設辦以及澳門大報刻意誤導市民,讓市民真的以為其高架計畫得到高達七成四市民的支持!!.此舉實屬混淆視聽,又再一次企圖欺騙市民混蒙過關!

捷運計畫已做到"深化方案"了,廣大市民其實仍在問:究竟這條捷運是要服務市民還是服務遊客?建成後對本澳整體的交通幫助為何?短中長期的執行計劃又為何?會不會破壞城市文物綠化景觀?可見當局閉門造車,我行我素的本性仍不改。

另外,最近也有政府的寫手在大報發表文章,稱高架輕軌並非落伍,世界各地都在建云云。須要指出的是,高架輕軌本身並不落伍,但在人煙稠密,街道狹窄,文物景觀眾多的市中心區建高架輕軌,很明顯不只是落伍,更是錯誤的思想。
新報
2007-07-09
捷運刪南灣大馬路線 新方案本周公布保百年大樹

政府將於本周公布新的軌道捷運系統方案,這個新方案將考慮到公眾提出關於捷運對環境和景觀影響的意見,因應公眾擔心南灣百年大樹要銷毀,政府剔除南灣大馬路的路線。而建設發展辦公室最新調查顯示,有七成四的受訪者贊成興建軌道捷運系統。

建設辦表示,政府在去年11月至今年5 月期間,收集了居民對捷運設計方案的意見,短期內將提出捷運設計的新調整方案,方案中會納入所收集到的其中一些意見,包括捷運對南灣區景觀和環境造成的影響方面的意見。

74% 市民贊成興建

該名官員表示,政府收集意見之後現正進行分析,過程需時較長,當局亦正繼續研究最好的解決方案。目前,政府剔除了南灣大馬路線,以保護南灣大樹,該路線改行蘇亞利斯博士大馬路,再轉入南灣湖景馬路,連接西灣天橋至氹仔。

當局較早前推出的「澳門軌道捷運系統深化研究方案」,部分選線經過綠化較好的路段,引起不少市民擔心,他們最關注南灣大馬路,該處有數十棵老榕樹,是澳門至今保存得最好的一處綠化長廊。倘若捷運依照有關方案興建,這些老榕樹極可能被移除或消滅。

建設辦對外展示的資料報板及小冊子雖設計精美,但沒有清楚明確顯示或列出架空捷運途經的每條街道名稱,亦沒有為 較密集的街區製作效果圖(如南灣陸軍俱 樂部一帶)。有民間團體認為,在資料極為有限的情況下,市民難以評估捷運對社會的利弊。

團體憂難評估利弊

有議員質詢,政府計劃中的軌道捷運系統是否有規劃在基層市民密度區直接設站,以滿足上班和就學時間高峰客流量對交通工具的需要,以及在建造軌道捷運系統前會否考慮在新社區交通規劃中先設立公車捷運系統,作為配套?

另外,建設辦就軌道捷運系統方案,委託高等院校進行的調查,成功收到1508份問卷,問題主要涉及對澳門交通的變化、交通網絡的發展,以及軌道系統使用的認受性。有百分之74的受訪者表示,贊成興建軌道捷運系統。總結調查報告,不少受訪者認為,澳門未來三年交通壓力會增加,當局應鼓勵使用公共交通工具。調查又反映,居民認為澳門有需要及有成熟條件興建捷運。

捷運路線毀譽參半

市民日報
2007-07-09
捷運路線毀譽參半
經過多年時間的研究、諮詢和修訂工作後,特區政府去年十月底拋出最新的「軌道捷運系統深化研究方案」。在建設發展辦公室引介的首期路線建議中,考慮到軌道捷運需連接澳門半島及氹仔離島各主要出入境口岸,並結合居民和就業人口的分布、旅客需求、客觀環境及工程可行性的考量因素,澳門半島首期選線由關閘、黑沙環、外港碼頭、新口岸新填海區、南灣區至媽閣;並經西灣大橋至氹仔聖母灣大馬路再分別往國際機場及路氹城澳門東亞運體育館附近。
首階段路線總長度為二十二公里,沿線車站共二十六個,採雙向行車軌道運行。有關選線方案自推出社會公開諮詢後,毀譽參半;其中,除有意見指路線未有深入社區,不能切實解決市民通勤需要外,也有批評指捷運途經南灣大馬路將導致該區的老榕樹被砍伐,及影響嘉思欄炮台、陸軍俱樂部及八角亭等一帶景觀。
據消息人士透露,建設辦將於下周推出優化後的軌道捷運系統方案,當中新的優化方案會剔除原建議行經南灣大馬路的路線,而改行蘇亞利斯博士大馬路,再轉入南灣湖馬路,連接西灣大橋下層行車隧道。

建設發展辦公室: 問卷調查七成四居民支持興建捷運

澳門日報
2007-07-09
問卷調查七成四居民支持興建捷運優化方案周內公佈

【本報消息】建設發展辦公室就去年十月推出的“軌道捷運系統深化方案”,先後在各區展示、諮詢各界意見後,由大專院校所做的一份問卷調查,在成功完成的問卷中,有七成四居民支持興建軌道捷運系統。當局根據收集到的資料,由專家分析和整理,擬周內推出進一步的優化方案,當局在收集居民及社會各界意見後,爭取盡快落實興建方案。

委大專院校問捲調查

建設發展辦公室去年十月底推出的“軌道捷運系統深化方案”,隨後幾個月在各區以展板和介紹會方式向各界推介有關方案後,年初並就本澳未來交通變化、交通網絡發展和引入軌道捷運系統的認受性等問題,再委託本澳大專院校針對本澳居民和遊客做了一份問捲調查,結果在成功完成的一千五百○八份問捲中,有七成四人支持本澳興建“軌道捷運系統”,當中有七成居民認為步行十五分鐘至“捷運”車站可以接受,另有超過六成人士認為本澳的交通壓力在未來幾年會增加,鼓勵更多居民和遊客使用公交系統將有助紓緩交通壓力。此外,公眾對引入“軌道捷運系統”的關注點主要包括“捷運系統”的選線覆蓋面、站台分佈、票價、景觀、興建時間和工程成本等方面。

新方案維持架空興建

有消息指,當局根據該項問卷調查得出的資料,再由專家整理、分析,結合在不同階段的諮詢過程中社會各界和公眾的不同意見和訴求,因應本澳的實際情況和客觀環境擬就最新的“軌道捷運系統優化方案”,本周內會向外公佈。

據了解,是次推出“優化方案”的選線,基本與去年底的“軌道捷運系統深化方案”相若,維持架空興建,只是站台稍為縮減,但部分線路的分岔位置略為更改,以更好地滿足城市發展需要。當中備受社會各界關注途經南灣大馬路的路線將會移向蘇亞利斯博士大馬路,走向與前方案基本相同。有關部門的官員周五上午將會向立法會第一常設委員會介紹“捷運系統”興建和融資等事項,隨後並會向公眾推介最新方案,以及收集各界意見,爭取各界就方案達成共識後,能盡快落實興建計劃。

審慎考慮免成大包袱

有工程界人士指出,政府上次推出的“捷運系統方案”,已基本回應社會的訴求,若短期內推出“優化方案”能顧及城市的景觀、環保等因素,在原方案上作出微調,更能切合本澳社會的實際需要。但在落實方案前,需要將資源的投放、營運保養等作更深入的考慮,切勿讓捷運系統的營運成為城市發展的一個大包袱。

2007年7月2日 星期一

交鋒:捷運方案的民間論爭

編者按:根據澳門日報2007年5月4日的報導,運輸工務司司長劉仕堯透露,將於本(五)月底提出輕軌捷運系統的修正方案,再供各界發表意見,之後正式拍板,預計在今年底或明年初完成招標,架空輕軌最快在四年內建成。現在已是七月,但未見政府提出任何輕軌捷運系統的修正方案。雖然如此,民間對這個議題的關心程度並未稍減,尤其多位城市規劃專業者和關心者在報端就不同的方案取向展開有意義的討論,實屬好事。本網特別在此以文章發表的先後次序,編輯這場論爭的相關文章,祈望引發更多討論,共構建設性的公共空間。(文中強調重點的紅色由編輯者所加)

市民日報 2007-07-02 濠江點評 P04 濠江點評
邱孝勤

以民為本捷運能服務市民 要破壞市容嗎 從民生角度看捷運
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


《捷運系統深化研究方案》中提到,捷運的服務對象不僅是未來持續增長的遊客量,而是整體居民和遊客,全面照顧各方的交通需求。然而,從目前方案的計劃路線來看,其線路走向或未能完全回應及滿足市內日常公交使用者的需求。

須了解捷運對本澳交通的輔助程度

若閣下日常以公共巴士代步,都會深深體會到在本澳市內乘搭巴士是何等艱辛的事。尤其在交通繁忙時段,乘客先要在巴士站鍛鍊耐性,其後當巴士到站,看見巴士內的乘客已擠逼成熟透的「肉餅」,還要有迅速的判斷能力來決定是否上車,或是選擇徒步向目的地出發。每當筆者遇到此常見情況,腦海亦會不自覺地浮現出一個問號─架空捷運對市內交通可起到多大作用?

就「交通」功能而言,捷運研究方案採用沿岸路線作為捷運系統的主幹道,此路線雖可連接本澳主要口岸及賭場酒店群,但此「城市邊緣」的路線安排並未能進入市內為本澳市民上下班╱學及日常生活提供便捷的交通服務功能。而此部分的客運流量,正是本澳集體運輸量的主要組成部分。

若捷運未能貫穿人口密度較高的社區(如高士德╱筷子基╱青洲)及城市匯點(議事亭╱三盞燈圓型地╱司打口前地),捷運系統不但沒有機會發揮其存在的價值,更有可能因當局提議的接駁巴士服務,令路面車輛數目有增不減,導致更嚴重的交通擁擠。

除到訪旅客外,澳門五十萬名市民便是捷運系統的主要服務對象,若首期捷運系統堅持全採用沿岸架空路線,筆者極度關注市內巴士轉乘服務會否與現有巴士路線重疊的可能。若轉乘服務需要市民多付一程轉車費及花上過多時間等待合適的轉乘巴士(交通情況等因素),市民有可能繼續選乘現有的巴士線直接到達目的地,結果架空捷運未能得到普及,漸成一輛沉寂的無人列車。

舉一例子,若本人由高士德出發前往關閘,只須付兩元半(現時收費)乘坐現有巴士便直接到達,而毋需擔心轉乘所需的時間及車費。當然,捷運系統的角色乃屬輔助交通性質,而非用來取代其他交通工具或視作解決現時交通問題的妙藥(建設發展辦公室經常向市民重申這一點)。

然而,當局必須清楚了解捷運系統可為本澳交通運輸提供多少輔助程度,這樣才可避免浪費其應有功能及角色,從而與其他公交工具互相配合。倘若當局所設計的捷運系統能從一個普通市民角度出發,了解他們對行走路線的期望及實際所需,澳門市民定會樂意接受及加以利用新捷運系統作為前往目的地之日常交通工具。當市民意識到將來的捷運利便可靠,便會漸漸用以代步,可望減少路面交通壓力。

營運時間須與營商生活模式配合

從現時方案的計劃路線來看,當局嘗試為北區居民提供運輸工具往返新口岸區的賭場酒店群;然而,深化方案或欠缺考慮現時本澳的營商生活與及部分勞動人口的上下班模式。

根據統計局二零零七年第一季公布的數字,現時本澳分別約有六萬一千勞動人口從事文娛博彩行業和三萬人從事酒店及飲食業,而且各酒店的交班時間有異(如某酒店的廚師是凌晨三時下班)。要有效應付交班潮及鼓勵勞動人口乘搭捷運上下班,當研究捷運路線以至營運時間的時候,當局有必要深入分析勞動人口分布和顧及草根階層的真正需要。

娛樂旅遊事業已令澳門漸漸進入一個不分日夜的營商生活模式,若按照常規的服務時間(朝六晚十二)便會失去其便民功能。近期市民及遊客對夜間公交服務需求的聲音愈來愈大,建議延長捷運系統夜間的服務時間,從而減輕目前巴士運作的壓力。

在此順帶一提,儘管建設發展辦公室一再強調架空捷運所產生的聲浪符合標準分貝,但捷運實際運行時所發出的聲浪仍是未知之數(當局從未向外界發表過有關架空捷運的環境影響評估報告)。故此,在考慮延長服務時間之前,必先做好噪音評估的工作,以免影響鄰近住戶的生活環境。

與舊區整治計劃配合

近年備受各界關注的大型社區重整計劃(祐漢重建、望廈、青洲社屋計劃),相關工作經已陸續展開。若把規劃視線放遠,現時的發展階段可視為新捷運系統與城區互相結合的「黃金機會」。儘管舊區重整與捷運系統計劃各有本身的發展路向,但兩者的根本目標同樣是為澳門廣大市民帶來更文明、更進步、更理想的生活環境。

在讚嘆城市繁華景象的同時,我們不能忽視提升社會生活質素的重要性。交通便捷是構成優質社會其中之一項重要指標,若捷運系統能引入本澳主要社區,將令不同階層、不同需要、及不同年紀的市民受惠。

與眾多市民一樣,筆者極希望捷運研究方案能盡量與各社區整治計劃配合。針對上述觀點,建議建設發展辦公室定期與舊區重整委員會、房屋局、及城市規劃廳等相關部門溝通政策配對及了解對方進度時間表,使整體城市規劃布局得以協調。

筆者心聲

經過一段時間的了解、關注,以及綜合街頭訪問的回應(約四十二位不認識筆者的市民及旅客),市民對架空捷運系統有不同方面的關注,當中以影響城市景觀(包括歷史、綠化、街道、海岸景觀)、缺乏公眾諮詢、未有公布完整計劃和環評報告、過分強調連貫賭場路線,以及如何配合市內交通工具等問題最為人憂慮。

身為關心澳門的新一代,筆者一直抱?騜n極及正面的態度探討政府在城規方面的工作及政策,現藉此機會真心說一句:捷運系統乃屬大型城規硬件設施,我們必須三思其複雜性、實際性、及利弊平衡點才可為澳門帶來優越的集體運輸系統,而非一個沉重的社會包袱。盼望當局認真貫徹「尋求集運新突破,持續發展添動力」的信念,充分分析市民及學者的意見,從而適度調節和修改現有架空捷運方案不足及模糊之處。

關心澳門的青年人

邱孝勤(城規關注者)


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
澳門日報 2007-06-25 E10

地面捷運是否適用於澳門?

林翊捷

冰凍三尺,非一日之寒,澳門交通問題並非完全是近年經濟飛速發展所致。長期以來,澳門的城市規劃體系殘缺不全,以致全市性的交通運輸規劃不知從何抓起;政府對本澳交通數據的收集情況讓人擔憂,公交服務早已無力回天,機動車數量管制遙遙無期……規劃無序、管制無法,市民根本看不到解決問題的曙光,對道路交通法的反彈,就是最明顯的表現。而短期內,政府在交通問題可以出的“招”亦寥寥無幾。在這種環境之下,六年來一直在諮詢與修正之間拉鋸的捷運方案,自然倍受關注。

2006年末,政府推出第三個捷運方案,諮詢期已於早前結束,但民間的討論與質疑還是沒有停下來,普遍認為政府的諮詢公開資料太少,而就路線行經一些地區(如南灣大馬路北段、媽閣廟等)所引起的景觀、環境問題,都未作說明。對於這些質疑,筆者深表認同,政府必須澄清這些問題。另一方面,也有意見認為捷運不該使用高架系統走環市線,而應採地面系統,才能進入舊區。以下筆者嘗試以技術角度,談談關於地面捷運在本澳使用的一些問題。

地面捷運系統,是直接把捷運路線設在現有路面,無論是巴士捷運(BRT)還是地面輕軌,都有着成本低廉、對城市景觀影響少、設計簡單等優點。巴士捷運系統更是近年國內大城市的新寵,昆明市就大量使用巴士捷運,當地稱為快速公交,巴士捷運使該地的公交服務效率大大提高,使該系統得到96%的市民支持。得到昆明的成功經驗後,巴士捷運正推廣到全國,瀋陽、北京、廣州、濟南等全國多個大城市都在開展巴士捷運服務。

問題是:國內在這方面的成功經驗,澳門能够藉砲嗎?

路面寬度

使用巴士捷運,路面行車道的基本要求是單向三線、雙向六線行車,道路中央分島或兩邊行人路要有空間放置站台。要求使用至少六線行車道,是因為巴士捷運需要撥出其中二條行車道,作為其專線使用,裝置該系統後,路面的一般機動車行車線降至四線雙向行車,道路依然擁有一定的冗餘度,即使發生交通意外,道路仍可有限度(單向單線)通行,而地面輕軌的設計要求大置也是如此。

事實上,澳門的主幹道有雙向六線的屈指可數,半島上的主幹道設計大多數只有雙向四線道,甚至是雙向三線道,道路寬度低於使用巴士捷運的要求。而更可惜的是,澳門有些幹道並非全線路面都有四條行車線,如水坑尾街—荷蘭園—士多紐拜斯大馬路一線,就有一段瓶頸路段,只能雙向雙線行車,若設為巴士捷運專用道,則其他車輛就完全不能通行,若在較窄的路段讓巴士捷運與汽車混合使用路面,則平時塞車的瓶頸位置,兩者依舊塞在一起,那跟現時情況並無差異。再者,除了路面空間以外,地面捷運車站的設計也有別於一般巴士,地面捷運的站台比較大,而本澳很多行人路,現況上連放一個法式巴士亭都有困難。

街廓設計

使用巴士捷運、地面輕軌等地面捷運系統的城市,一般都會採用大街廓區塊規劃,不單路面寬,而且主幹道上較少支路,十字路口有一定距離,使捷運與一般機動車的速度都得到一定保障。在澳門舊區同樣沒有這種條件,一條高士德馬路約800米,中間有七個十字路口、九條斑馬線,除非把馬路兩邊封起來,否則任何交通工具都快不起來。如採用分隔帶分隔道路,則會嚴重削弱道路兩邊居民的聯繫,與現時世界各先進城市鼓勵步行的理念背道而馳。

車輛性能

一般巴士捷運採用的鉸接式巴士,長度約為20米左右,透過車身中央的鉸接裝置,縮小轉彎半徑,原理跟貨櫃車類似,但其轉彎能力仍遜於現時本地使用的10米長大巴。而由於鉸接結構的關係,鉸接式巴士的上下坡能力亦受限制。事實上,鄰埠香港亦曾考慮使用鉸接式巴士代替雙層巴士,但經研究後認為車身太長,靈活性不足而放棄。澳門的路面情況就更惡劣,使用10米長的巴士,有時司機都難免要佔用旁邊的車道轉彎,使用20米長的鉸接車,情況可想而知。而地面輕軌的使用彈性,就更在鉸接式巴士之下。

地面捷運不是答案

綜合以上,我們不難發現,地面捷運系統,比較適合處於平原、尺度較大的城市。澳門半島屬丘陵地形、城市尺度小、人口集中,沒有足够條件採用地面捷運;即使勉強使用,地面捷運同樣不能進入舊區,它只會進一步壓縮半島上有限的道路資源,令交通問題更趨嚴重。

高架捷運不是落伍的象徵

現時澳門的主流意見是採用高架捷運,筆者整理了一些相關資料,日本有8個城市正在使用高架輕軌捷運,按啟用時間排序,分別是東京、湘南、北九州、千葉、大阪、多摩、浦安、沖繩,其中排在較後位置的四個城市,其高架捷運是1990年以後才啟用的,東京的架空捷運還在擴建當中;更有趣的是,2004年美國拉斯維加斯也啟用了一套高架捷運系統,澳大利亞的悉尼、黃金海岸也有類似的列車系統。單單是上述國家、城市的高架捷運系統,已足够說明,高架捷運並不落伍,也不是發展中國家才會用的。

結論

筆者認為捷運系統軌道的地下、地面、高架三種架設方式,各有優劣,並不存在誰先進、誰落伍的問題。世界各地的城市環境、文化有所不同,每一種捷運系統在世界上都有成功和失敗的經驗,無論澳門最後決定使用哪種捷運系統,甚至不使用捷運系統,都不要緊,最重要是因地制宜、量力而為,選擇一種適合這個小城的方式。


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
新華澳報 2007-06-14 03  王松

澳門輕軌規劃與交通政策評議



 資深城規劃工作者 王松

  「築路引車,車多築路」政策應予修正

  回歸七年來,在搏彩業開放與自由行政策雙重加持下,澳門經濟進入了空前黃金期;遺憾的是,無論城市景觀、交通效率、環保綠化、以及空氣品質等卻急速惡化。政府單純將汽車視為經濟問題,長期以「不應幹預市場經濟」與「不應扼殺年輕人購車夢」為謬論,放任私人車輛數目不斷飆長,行人道與公共空間幾乎被蠶食殆盡。車多為患,因而不得不耗用大量公幣不斷建停車場和擴寬馬路,落入了「築路引車,車多築路」的惡性循環。政府對巴士服務長期未見大力改善,卻大量增建停車場鼓勵中產階級買車,車商賺大錢之餘,空氣污染、交通擠塞、搭車難等社會成本卻由廣大市民,尤其無車與低薪階級承擔。其實,澳門真正需要的,是一個細緻的,高度整合的,以城市總體規劃為基礎的整體交通政策及規劃,以及高效的交通運籌管理系統。當政府與民間一再為如何增加電單車泊位而傷透腦筋時,為何不反過來思考如何減少電單車?如果目前「築路引車,車多築路」的施政策方針不馬上予以修正,繼續放任汽車增長而不控制,其實再建更多停車場,再規劃十條輕軌也無濟於事。

  大眾捷運應立足於城市總體規劃

  交通政策與規劃,是城市總體規劃的一環,這是個很簡單的道理。從未聞一個沒有城市規劃的城市,其大眾運輸系統卻規劃得非常好的例子。當然,大眾捷運的規劃更與土地政策、房屋政策、人口分佈與產業政策、以及空間性的社會公平政策息息相關。必然是當城市有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後,才能科學地瞭解這個城市需要怎樣的交通系統。眾所周知,在總體城市規劃與城市規劃法均付之闕如的前提下,過去幾年政府所提的捷運方案(如幾年前的地下鐵)均沒有穩固整體規劃基礎下,因而不是漏動百出顧此失彼,就是不切實際而無法教市民信服和安心。孤立的工程項目無法解決整體的問題,整個澳門的大眾運輸系統,應在總體城規的基礎上,作短中長期的規劃,分年落實。目前「先捷運後城規」的施政順序,可說是「先吃藥再看醫生」。

  捷運閉門造車將錯失建設黃金期

  縱觀歷次捷運方案,其失敗主因不外就是閉門造車。由於規劃過程澳門市民基本上被排除在規劃、設計和建設的過程外,但最後結果往往引起社會嘩然而必須修正或擱置或延期,浪費社會資源。就這樣,一而再,再而三的錯過的捷運建設的黃金期。政府是次高架輕軌的規劃,顯然並未吸取歷次失敗的教訓,迄今所公佈關於捷運規劃的資料仍然非常有限且粗略,市民並無法完整瞭解整個計畫的細節。例如,高架軌道對城市景觀的影響不但隻字未提(可能也未有評估),只選擇性的公佈幾張較無爭議地段的效果模擬圖,其避重就輕的企圖非常明顯。政府總認為透過減少資訊的公佈,或許可減低民意的反彈與阻力。其實恰恰相反,在民主社會中,充分的公眾參與,才能有利於計畫的順利開展及減少計畫的缺失。

  輕軌走外圍無法回應廣大市民需求

  就近期公佈之輕軌路線簡圖而言,路線設計以繞行城市外圍為主,對人口以及商業活動相對集中,交通需求相對殷切的中心區反而並無著墨,甚至有刻意避開之嫌。從其連結關閘、港澳碼頭、金沙葡京與永利、媽閣、(氹)舊城區、路(氹)城賭場區、以至國際機場,不難看出其「賭客與遊客優先」的規劃邏輯。顯示此花費巨資的計畫,並非主要針對廣大市民日常需求,預期對改善本澳交通癥結助益有限。筆者並非完全反對興建這樣一條連接主要口岸,機場,以及主要娛樂區的快速專線,畢竟對以發展旅遊娛樂業為主的澳門而言,也許需要。但同時,一條行走市中心主運量區的地面輕軌更具迫切性。目前這條走外圍的「遊客專線」無法取代走市中心的捷運。其實,市中心捷運可大膽的以開放路權式的地面輕軌的方式行走交通主幹道(如高士德,荷蘭園,新馬路等),對於有意見認為地面輕軌會讓交通擁擠雪上加霜,因此高架輕軌才適合澳門,筆者認為這是本末倒置的說法。眾所周知,澳門交通擁擠的元兇是私人車輛過多,只有實行車輛總量管制,擁擠問題才能根治。車輛數目減少了,主幹道自然就可空出部分路面給輕軌及巴士專用道。除了配套的汽車減量政策外,整體路網亦須進行重新評估與規劃,讓主幹道逐步轉換為主要供大眾運輸系統、單車、以及步行之用(圖3)。城市道路優先供公共運輸系統,單車及行人使用,最後才輪到私人汽車,這已經是普世的價值。而地面化之輕軌系統,也才是最符合澳門城市型態及文化特色之規劃,與澳門城市形態相似的歐洲城市在這方面非常成功,藉得澳門借鏡。

  輕軌應以地面為主,路線宜調整以維護城市景觀

  當局計畫將輕軌全線高架,卻未有作出必要的環境影響評估,而所公佈之景觀模擬圖片亦刻意選擇以開闊之路段為例,對相對擁擠與狹窄,文物與城市景觀資源較密集的區域卻避重就輕,令人質疑。過去三十年來,世界各地實踐經驗已証明:市區高架軌道會對城市景觀造成巨大傷害,特別是以旅遊為主的澳門。而政府和主要媒體大加讚揚的泰國曼谷高架捷運(BTS),其實正是一個典型的負面例子,其如大蛇般的巨大石屎軌道及車站結構,早被公認為曼谷市容的最大殺手(圖1)。高架軌道在市中心遮蔽了大部分路面,下方道路汽車廢氣因而不易消散,樹木無法生長,沿線空氣品質急速惡化(圖2),城市景觀一落千丈。實際上,對歐美先進國家而言,在市區把輕軌「高架」,已是落伍的象徵,只有發展中國家才願意這麼做。美國底特律市於一九八零年代興建市區高架輕軌,縱使為低運量設計,其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱,軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感,就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插,政府二十年來飽受批評,要求拆除高架輕軌回復市容的呼聲已日趨高漲。澳門沒理由重滔其覆轍。

  可以預期,孫逸仙大馬路以及觀音像的優美海濱景觀,將被石屎高架軌道擋住,而南灣大馬路一段(由永利行經嘉思欄炮臺、陸軍俱樂部、嘉思欄公園、八角亭、以至南灣湖畔路段),由於已高樓林立,歷史文物景觀遍佈,沿線大型古樹成蔭,很明顯也絕不宜建高架軌道。雖然當局遲遲不願公佈該路段架空輕軌的景觀模擬圖,但不難想像:一條巨大石屎架空軌道擋在八角亭和嘉思欄公園前面會是怎樣的景觀。而南灣大馬路碩果僅存的百年老榕,也勢必遭受嚴重破壞,而對政府總部莊嚴性的影響也更不消說。尤有甚者,高架輕軌亦將行經媽閣廟前方,媽閣廟世遺景觀之完整性也將因此受到巨大威脅。

  這些問題都可以避免的。無論是就效率與景觀而言,高架輕軌離開港澳碼頭站後,應由架空轉為地面化,並沿友誼大馬路行走於藝園內,因其為新填海區人潮與商業活動最集中的」脊椎」。由於友誼馬路是交通主幹道及大賽車路線,所以不建議行走路權內,而是走在藝園內,而藝園幅地夠寬,雙線地面軌道也不致佔用太多公園空間,而站臺與公園設施整合設計更能雙得益彰。相反,走孫逸仙大馬路一方面偏離了實際運輸量的重心,同時也會破壞海岸景觀,是」一舉兩失」之策,也明顯違反了大眾捷運規劃的基本原則。再者,輕軌不應轉入嘉思欄與八角亭,而可維持地面方式經羅理基博士大馬路、蘇亞利斯大馬路,才轉入南灣大馬路和媽閣區。離開媽閣區進入西灣大橋後可回復高架。嘉思欄炮臺、八角亭、陸軍俱樂部、南灣大馬路老榕樹、南灣湖畔美景、媽閣廟世遺景觀等珍貴旅遊及城市文化資源,將能獲得最大程度的保護,同時也提昇了運輸效率。而更重要的是,這樣重大而影響深遠的計畫,不應倉促上馬,而須進行嚴謹的環境影響評估及路線辯論,務求將影響減至最低,將效率提昇至最高。

  自動步行系統無必要性

  政府提出的「立體交通」構想,不過是美化高架輕軌的虛幻代名詞。冠上「立體」兩字顯然未能掩飾其創意成分闕如,規劃有欠周詳的事實。而規劃中把遊客從捷運站運載至特定旅遊景點的「自動步行系統」,無論就城市規劃與旅遊規劃的角度而言,都可說是毫無必要。在任何與本澳城市形態相似,同樣以發展文化旅遊為主的世界城市中,除了機場等大型交通轉運點外,你不太可能在文化景點附近或市區發現這種玩意。因為它會破壞以悠閒步行商業活動為主的城市特質。此構想表面看來似乎甚具創意,但以專業角度而言卻只會浪費公幣,期期以為不可。因為無論對遊客與商家而言,「悠閒地步行」才更能刺激旅客的消費行為。再者,澳門半島面積細小,應效法議事亭廣場的模式,增設更多人行徒步區以連接不同的文化景點,並以此鼓勵市民與遊客步行,方為促進旅遊與商業活動之上策。

  短期政策:控制車輛總數,改善巴士效率,制定總體城規

  短期而言,澳府應盡快從「築路引車,車多築路」的惡性循環中自拔,若再放任私人汽車激增而不作為,只會把澳門的交通及城市品質推向瓦解的邊緣,興建再多停車場與輕軌也無濟於事。首要的是制定全澳機動車輛的總量上限,控制車輛增長率,制定完整政策逐步減少機動車輛總數。大力改善現有巴士與的士系統的效率,增加總運量,延長營運時間,整體檢討各巴士路線,逐步朝巴士捷運系統(Bus Rapid Transit)(圖4)的方向過渡。規劃系統性的行人專用區與單車道,鼓勵步行與騎單車。並馬上著手制定城市總體規劃及交通總體規劃。

  中長期政策:建立「可替代式交通系統」。

  中長期而言,以澳門密集與纖細的城市型態,悠閒以及遍佈文物建築的城市特質,交通規劃應朝「可替代式交通系統」(Alternative Transit)的方向發展。意思是:一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成,而不是過分依賴某一系統。其可以地面輕軌系統(圖3)與巴士捷運(Bus Rapid Transit)(圖4)為主要之大眾運輸工具,配合單車專用道及步行系統(圖5),以及可減少社會及環境成本的綠色交通政策,如「汽車共用」(Car-Sharing)(此概念在歐美已廣為流行,其以省錢,省時,方便,與環保的特點已形成一股新的汽車服務產業),無污染的電動或天然氣巴士及的士政策。

  建構「三優先」的澳門交通政策

  「三優先」即「公交優先,單車優先,步行優先」。除社會上早形成共識並符合世界潮流的「公交優先」政策外,先進國家一向更鼓勵「步行優先」與「單車優先」政策,尤其是在歐洲,走路與騎單車是文明與環保的象徵,當地政府更將單車系統,步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應規劃系統性的行人專用區與單車道,制定相關的教育及鼓勵措拖,大力鼓勵市民步行與騎單車。澳門的交通規劃及政策,宜以「三優先」為指導思想,以促進城市宜居性與城市競爭力為目標,以車輛總量管制及建設可替代式交通系統為手段,根本地把本澳的交通系統作通盤性之檢討與改善。


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
澳門日報 2007-06-13 蓮花廣場 F03

探討澳門輕軌問題與交通政策

資深城規劃工作者 王松

回歸七年來,在博彩業開放與自由行政策雙重加持下,澳門經濟進入了空前黃金期。遺憾的是,無論城市景觀、交通效率、環保綠化,以及空氣品質等卻急速惡化,政府單純將汽車視為經濟問題,長期以“不應幹預市場經濟”與“不應扼殺年輕人購車夢”為論點,放任私人車輛數目不斷飆長,行人道與公共空間幾乎被蠶食殆盡。車多為患,因而不得不耗用大量公帑不斷建停車場和擴寬馬路,落入了“築路引車,車多築路”的惡性循環。政府對巴士服務長期未見大力改善,卻大量增建停車場鼓勵中產階級買車,車商賺大錢之餘,空氣污染、交通擠塞、搭車難等社會成本卻由廣大居民,尤其無車與低薪階級承擔。

築路引車車多築路

其實,澳門真正需要的,是一個細緻的、高度整合的,以城市總體規劃為基礎的整體交通政策及規劃,以及高效的交通運籌管理系統。當政府與民間一再為如何增加電單車泊位而傷透腦筋時,為何不反過來思考如何減少電單車?如果目前“築路引車,車多築路”的施政策方針不馬上修正,繼續放任汽車增長而無作為,其實再建十條輕軌也無濟於事。

交通政策與規劃,是城市總體規劃的一環,這是個很簡單的道理。從未聞一個沒有城市規劃的城市,其大眾運輸系統卻規劃得非常好的例子。當然,大眾捷運的規劃更與土地政策、房屋政策、人口分佈與產業政策、以及空間性的社會公平政策息息相關,必然是當城市有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後,才能科學地了解這個城市需要怎樣的交通系統。眾所周知,總體城市規劃與城市規劃法均付之闕如,過去幾年政府所提的捷運方案(如幾年前的地下鐵)均沒有穩固整體規劃基礎下,因而不是漏洞百出顧此失彼,就是不切實際而無法教居民信服和安心。孤立的工程項目無法解決整體的問題,整個澳門的大眾運輸系統,應在總體城規的基礎上,作短中長期的規劃,分年落實。目前“先捷運後城規”的施政順序,可說是“先吃藥再看醫生”。

捷運立足城市規劃

縱觀歷次捷運方案,其失敗主因不外就是閉門造車。由於規劃過程無法適時納入民間意見,致使耗時耗費所作的規劃,在拍板定案與公佈後才引來各種質疑與反對,政府在驚覺考慮不周甚至脫離現實後已經太遲,不得不重頭再來。就這樣,一而再,再而三的錯過捷運建設的黃金期。政府是次高架輕軌的規劃,顯然並未吸取歷次失敗的教訓,迄今公佈關於捷運規劃的資料仍然非常有限且粗略,居民並無法完整了解整個計劃的細節。例如,高架軌道對城市景觀的影響不但隻字未提(可能也未有評估),只選擇性的公佈幾張較無爭議地段的效果模擬圖,其避重就輕的企圖非常明顯。政府總認為透過減少資訊的公佈,或許可減低民意的反彈與阻力,其實恰恰相反。

閉門造車錯失時機

就近期公佈的輕軌路線簡圖而言,路線設計以繞行城市外圍為主,對人口以及商業活動相對集中,交通需求相對殷切的中心區反而並無着墨,甚至有刻意避開之嫌。從其連結關閘、外港碼頭、金沙、葡京與永利、媽閣、氹仔舊城區、路氹城賭場區,以至國際機場,不難看出其“賭客與遊客優先”的規劃邏輯。顯示此花費巨資的計劃,並非主要針對廣大居民日常需求,預期對改善本澳交通癥結助益有限。筆者並非完全反對興建這樣一條連接主要口岸、機場,以及主要娛樂區的快速專線,畢竟對以發展旅遊娛樂業為主的澳門而言,也許需要。但同時,一條行走市中心主運量區的地面輕軌更具迫切性。目前這條走外圍的“遊客專線”無法取代走市中心的捷運。其實,市中心捷運可大膽的以地面輕軌的方式行走交通主幹道(如高士德、荷蘭園、新馬路等),但須有配套的汽車減量政策,以及對整體路網的重新評估與規劃,讓主幹道馬路逐步轉換為主要供大眾運輸系統、單車、以及步行之用。

高架影響 城市景觀

當局計劃將輕軌全線高架,卻未有作出必要的環境影響評估,所公佈的景觀模擬圖片亦刻意選擇以開闊之路段為例,對相對擁擠與狹窄,文物與城市景觀資源較密集的區域卻避重就輕,令人質疑。過去三十年來,世界各地實踐經驗已証明:市區高架軌道會對城市景觀造成巨大傷害,特別是以旅遊為主的澳門。政府和主要媒體大加讚揚的泰國曼榖高架捷運(BTS),其實正是一個典型的負面例子,其如大蛇般的巨大石屎軌道及車站結構,早被公認為曼榖市容的最大殺手。高架軌道在市中心遮蔽了大部分路面,下方道路汽車廢氣因而不易消散,樹木無法生長,沿線空氣品質急速惡化,城市景觀一落千丈(圖一)。

實際上,對歐美先進國家而言,在市區把輕軌“高架”,已是落伍的象徵,只有發展中國家才願意這麼做。美國底特律市於一九八○年代興建市區高架輕軌,縱使為低運量設計,其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱,軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感,就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插,政府二十年來飽受批評,要求拆除高架輕軌回複市容的呼聲已日趨高漲。澳門沒理由重蹈其覆轍。

輕軌宜局部

地面化

可以預期,孫逸仙大馬路以及觀音像的優美海濱景觀,將被石屎高架軌道擋住,南灣大馬路一段(由永利行經嘉思欄炮台、陸軍俱樂部、嘉思欄公園、八角亭、以至南灣湖畔路段)。由於已高樓林立,歷史文物景觀遍佈,沿線大型古樹成蔭,很明顯也絕不宜建高架軌道。雖然當局遲遲不願公佈該路段架空輕軌的景觀模擬圖,但不難想像:一條巨大石屎架空軌道擋在八角亭和嘉思欄公園前面會是怎樣的景觀。南灣大馬路碩果僅存的百年老榕,也勢必遭受嚴重破壞,對政府總部莊嚴性的影響也更不消說。尤有甚者,高架輕軌亦將行經媽閣廟前方,媽閣廟世遺景觀之完整性也將因此受到巨大威脅。

這些問題都可以避免的。無論是就效率與景觀而言,高架輕軌離開港澳碼頭站後,應由架空轉為地面化,並沿友誼大馬路行走於藝園內,因其為新填海區人潮與商業活動最集中的“脊椎”。由於友誼馬路是交通主幹道及大賽車路線,所以不建議行走路面內,而是走在藝園內,藝園幅地够寬,雙線地面軌道也不致佔用太多公園空間,站台與公園設施整合設計更能雙得益彰。相反,走孫逸仙大馬路一方面偏離了實際運輸量的重心,也會破壞海岸景觀,是“一舉兩失”之策,也明顯違反了大眾捷運規劃的基本原則。

顧全歷史文物建築

再者,輕軌不應轉入嘉思欄與八角亭,可維持地面方式經羅理基博士大馬路、蘇亞利斯大馬路,才轉入南灣大馬路和媽閣區。離開媽閣區進入西灣大橋後可回複高架。嘉思欄炮台、八角亭、陸軍俱樂部、南灣大馬路老榕樹、南灣湖畔美景、媽閣廟世遺景觀等珍貴旅遊及城市文化資源,將能獲得最大程度的保護,也提升了運輸效率。

更重要的是,這樣重大而影響深遠的計劃,不應倉促上馬,須進行嚴謹的環境影響評估及路線辯論,務求將影響減至最低,將效率提升至最高。

政府提出的“立體交通”構想,不過是美化高架輕軌的虛幻代名詞。冠上“立體”兩字顯然未能掩飾其創意成分闕如,規劃有欠周詳的事實。規劃中把遊客從捷運站運載至特定旅遊景點的“自動步行系統”,無論就城市規劃與旅遊規劃的角度而言,都可說是天馬行空,完全不切實際,也沒有必要。在任何與本澳城市形態相似,同樣以發展文化旅遊為主的世界城市中,除了機場外,你不可能在文化景點附近發現這種玩意。因為它會破壞以悠閒步行商業活動為主的城市特質。此構想表面看來似乎甚具創意,但以專業角度而言卻期期以為不可。因為無論對遊客與商家而言,“悠閒地步行”才更能刺激旅客的消費行為。

步行系統無必 要性

再者,澳門半島面積細小,應效法議事亭廣場的模式,增設更多人行徒步區以連接不同的文化景點,並以此鼓勵市民與遊客步行,方為促進旅遊與商業活動之上策。

短期而言,澳府應盡快從“築路引車,車多築路”的惡性循環中自拔,若再放任私人汽車激增而不作為,只會把澳門的交通及城市品質推向瓦解的邊緣,興建再多的輕軌也無濟於事。首要的是制定全澳機動車輛的總量上限,控制車輛增長率,制定完整政策逐步減少機動車輛總數。大力改善現有巴士與的士系統的效率,增加總運量,延長營運時間,整體檢討各巴士路線,逐步朝巴士捷運系統(BusRapidTransit)(圖三)的方向過渡。規劃系統性的行人專用區與單車道,鼓勵步行與騎單車。並馬上着手制定城市總體規劃及交通總體規劃。

建可替代交通系統

中長期而言,以澳門密集與纖細的城市型態,悠閒以及遍佈文物建築的城市特質,交通規劃應朝“可替代式交通系統”(AlternativeTransit)的方向發展。意思是:一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成,而不是過分依賴某一系統。其可以地面輕軌系統(圖二)與巴士捷運(BusRapidTransit)(圖三)為主要之大眾運輸工具,配合單車專用道及步行系統(圖四),以及可減少社會及環境成本的綠色交通政策,如“汽車共用”(Car-Sharing)(此概念在歐美已廣為流行,其以省錢,省時,方便,與環保的特點已形成一股新的汽車服務產業),無污染巴士及的士等政策。

倡“三優先”交通政策

“三優先”即“公交優先,單車優先,步行優先”。除社會上早形成共識並符合世界潮流的“公交優先”政策外,先進國家一向更鼓勵“步行優先”與“單車優先”政策,尤其是在歐洲,走路與騎單車是文明與環保的象徵,當地政府更將單車系統,步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應規劃系統性的行人專用區與單車道,制定相關的教育及鼓勵措拖,大力鼓勵市民步行與騎單車。澳門的交通規劃及政策,宜以“三優先”為指導思想,以促進城市宜居性與城市競爭力為目標,以車輛總量管制及建設可替代式交通系統為手段,根本地把本澳的交通系統作通盤性的檢討與改善。

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
訊報 2007-06-08 07 黃東天地 黃東

澳門環保路在何方


近年隨著城市規劃議題成為顯學,一些相關術語例如:光污染(光害)、聲污染、屏風效應、熱島效應、峽谷效應等也在澳門日益普及,殊不知這些術語內涵無一不與環保有關係,從中可見城規與環保兩者的密切關係。其實這兩者對城市的牽涉面都可以無限大,目前還未找到一個城規差勁的城市,在環保規劃方面能別樹一幟,因為它們的環保事業已經納入作為城規─環和經濟產業鏈發展戰略。回顧世界環保事業走上正軌才二十多年,近十多年才走上快車道,與落後先進國家近百年的城規比較,澳門環保工作的落後狀況仍可聊以自慰。然而由於小城的城規工作可謂差到極點,據此不難判斷本澳環保事業也不會太好,只算起步不久未算很差,需要改善的空間很大。

經濟VS環保?

筆者內心極為同意同事及文友林玉鳳小姐關於經濟和環保應該同步發展的觀點,但也並不全盤否定前輩譚志強博士關於先發展經濟再帶動環保跟上的論點。其實世界各國在先後次序上都有成功例子,孰優孰劣沒有絕對;但先經濟後環保能成功的前提,必須是環境不能破壞得難以修補。之所以會贊成林小姐的觀點,是因為代表著今日各國付出了重大代價後,已取得的一致共識。之所以不把譚博士的言論一棍子打死,是因為筆者深深明白在澳門,理論必須讓位於實際,理想必須向現實妥協。因此即使先經濟後環保放諸四海皆錯並早已落後,但在環保意識也還處於啟蒙階段的澳門來說,依然會被視為金科玉律。所謂人在屋檐下,筆者就算如何在天上拋書包,最後也不得不回到澳門的屋檐下重拾舊山河,這就是馬交的政府現實。或曰環保是技術問題,非政治議題,錯了!環保在西方萌芽時本來就深深介入政治,以反戰反核聞名於世的綠黨就是跨國的強大環保組織,曾令英美法德等政府頭痛。馬克思指出:政治是經濟的上層建築。等量代換後,便可知道經濟與環保密不可分,環保的技術問題有足夠的政治能量影響政府的政策制定,所以當條件成熟便成為政治議題。

同理城規本身也是技術與政治化兼備的產物。作為城規之下交通規劃一環的捷運系統,近日有人拋出必須進行全城路權重新動大手術再分配的所謂地面輕軌如臺北的VAL和巴西之類的巴士捷運BRT,就是漠視澳門客觀環境和政治現實的天馬行空產物,所以無論其出發點和幻想的藍圖如何美好,都注定是缺乏可行性和可操作性的紙上作業。

作為比喻的話題或者拉得稍為遠一點,但環保與捷運同樣涉及政治與經濟。目前的客觀現實是本澳官民普遍欠缺進取型的環保意識,還未能把環保與經濟發展的重要性等同,與此同時澳門經濟和稅收受惠於博彩業一枝獨秀,確實比之前任何時候都更具備以上拉動環保事業成長的基礎和誘因。可以說未來五年左右先經濟後環保並沒有大問題,不過我們必須善用這寶貴的幾年創造有利條件,以便在後續發展中逐漸向經濟與環保並重的先進城市過渡 ,同時把破壞環境和不環保的習慣及行為,控制在目前的水平並逐年下調方可成功。

環保要面對沒有方向的現實

為此便必須要有城市總體規劃作為框架,而要制定起碼二十年有效的城市總體規劃,便必須先制訂城市總體的發展戰略藍圖,否則便容易迷失方向走入歧途。澳門在賭權開放前未作風險評估,未作城市發展戰略。在一業獨大畸形發展後的今天 ,終於在外圍客觀因素影響下初嚐自釀的苦果。不要說缺乏城市總體的發展戰略藍圖或框架,就算是博彩業本身也沒有方向和戰略可言,仿如瞎子摸象。某些賭場是有近期發展戰略的,問題是它們是以自身為中心,不一定選擇健康發展並與城市發展同步,因此政府更應該站在戰略高度審時度勢,以政策導向城市規劃柔性主導產業健康發展,在這種氛圍下環保事業才能夠水到渠成。

由此可知,如果按照先進或發展中國家行之有效的辦法,理論上應該按部就班,先制訂城市總體發展戰略,再據此進行下面的城市總體規劃、經濟整體規劃、科技發展規劃等工作。在城市、經濟、科技以至教育基礎皆具備的前提下,推行環保工作自然水到渠成,事半功倍。

不過澳門嚴峻的現實卻告訴我,缺乏前瞻性是本澳各階層的通病,沒有發展戰略和規劃再正常不過,因為我們都是這樣長大的,一路走來基本上幾百年來都風調雨順。太複雜的規劃我們會很不習慣,會在潛意識產生先天的排斥性,所以大部份的戰略與規劃便與我們無緣了,就算把這兩個字眼常常掛在嘴邊,其實基本上也是騙人的伎倆而已,不見得真實存在。

既然沒有規劃和戰略眼光是本市的常規。哪麼我們又是否不推進環保工作呢?相信絕大部份市民都持反對意見,並最少在口頭上支持落實普及環保。這不是自相矛盾和事倍功半嗎?是的澳門正是與別不同的典範,既然自知不能不跟上國際環保主流,自然不能等十年二十年後領導有了戰略眼光,城市有了總體規劃行動,我們便只能像以往一樣摸著石頭過河,那怕前面有萬丈深淵,那怕會頭破血流,那怕事倍功半付出高昂社會成本,也只能夠在必然出現的錯誤中吸取教訓再上路。這便是澳門的真實一面,科學化離我們仍很遙遠,就算不是環保,其他方面也會一樣,澳門人早已見怪不怪了。

既然我們走的是一條有澳門特色的環保之路,便不能翻版先進城市經驗,也不能強求路線一直正確,只能希望少付一點代價,盡快走完陣痛的過渡,真正走上國際接軌的康莊大道。至於陣痛期或過渡期需要多久,受限於主客觀條件實在無法回答。

回到文章開始時的原點,既然我們在可見將來都無法見到具體的環保戰略出台,那麼我們只能暫時繼續糾纏於先經濟後環保;經濟與環保並舉;先環保後經濟三個模糊戰略概念方面。最後一點是純理想主義純學院理論產物,脫離經濟土壤和物質基礎,何來本錢推動環保?經濟與環保兩翼齊飛是初具經濟規模;較高教育水平;具備環保科技開發能力; 法制基礎較完善;公民道德標準較高或正穩步上升;具有環保產業化條件;環保產業能與經濟開始良性互動;已制訂城市總體發展戰略和城市總體規劃的城市,才有條件兩者並重,歐洲各國普遍環保工作做得不錯原因正在於此。

至於先經濟後環保,則是目前廣大發展中國家無奈的選擇,光靠高GDP支撐的澳門在本質上其實與第三世界國家無異甚至更差。所以在客觀條件未成熟,基礎未打穩的過渡期內,先經濟後環保是我們正在走,而且可能還要繼續多走幾年的唯一道路,只能說不一定正確,但別無選擇,只要不是長期以不成熟為借口拖延改革,先經濟後環保在目前澳門的特殊環境下是無可厚非的,畢竟我們在這方面仍是民智初開的階段而已,未來要走的路實在長得很。

正如日前中國外交部助理崔天凱先生,在介紹胡錦濤主席闡述中國政府對氣候變化的主張時所說:「需要指出的是,貧窮解決不了環境和氣候問題,如果離開了發展中國家的能力建設,應對全球氣候變化只能是一句空話。」

也需要指出的是,澳門經過回歸七年休養生息、經濟基礎已初步具備,可首先在減排、節能、節水、防污、綠化、禁煙等方面有更大作為,並為未來幾年推行更大規模的環保工作,為經濟與環保同步增長奠定較穩固的基礎。要真正成為國際城市,便不能長期不思進取,自絕於世界環保之林,香港已經起步,澳門任重而道遠,其他城市問題,據此亦能舉一反三。在世界環境日前後,每位市民都應該撫心自問;我能為環保做點甚麼,而並非環保能為我做點甚麼,請記住:宜居城市,你我有份。 □ 黃東

2007年6月5日 星期二

6月12日 - 世界裸體單車日

談論交通政策,讓我們來反省一下,我們的身體,身體的移動,城市的環境以及我們的生活方式,我們所謂的理想生活,到底是甚麼關係?

二十幾年前,我還可以看到不少建築工友,下班後光著上身,吹著口哨,迎著晚風踏單車回家,一派悠閒.

現在,光著上身的情形很少見了,偶而還會見到警察在街上警告光著上身的男人,慢慢就消失了.街頭踏單車的情景也幾乎消失了,偶而看到,也是險象環生.

當越來越多地方的人反思城市的包容性,街道的多元用途.澳門卻反其道而行,我們追求的是進步呢?還是退步?

或者,進步是有階級性的?有車的人可以要求道路越來越寬,不能稍有阻塞,而其他使用者便必須被排除出道路以外.衣衫彬彬的人可以昂首闊步,而衣著”不得體”的人或不想受衣物束縛的人便必須離開公共空間.




join us June 12th


生態、健康、環保 - 裸體單車運動


倫敦

西班牙

2007年5月27日 星期日

AAM Forum:Scenarios and Alternative Proposals for the Macao’s Metro

AAM Forum
Scenarios and Alternative Proposals for the Macao’s Metro
Monday May 28th
The Light Metro proposal for Macao is a new transportation infrastructure, which willhave a large impact in the city landscape, heritage environment, etc. This infrastructure will influence deeply future of the sustainable development of Macao in the Pearl River Deltacontext.
You are welcome to participate in the AAM Forum.
Program
6:30 to 7:20. Introduction and presentations
7:20 to 8:00. Discussion
8:00 to 8:10. Final remarks and conclusion
The Discussion will be held in English.
For more information please feel free to contact Francisco Vizeu Pinheiro(francisco.vizeupinheiro@gmail.com) or Estefânia Inácio (estefania@inacio.net).
Coordinator; Francisco Vizeu Pinheiro, the Liaison Director for the Interest Groups(Study & Opinion) on Green Environment, Traffic, Urban Planning, Pollution, and Climate.
Venue: 澳門美副將大馬路2F 號.
AAM headquarters at Avenida do Coronel Mesquita No. 2F,
MacauTel. (+853) 28703458; Fax. (+853) 2870 4089;

2007年5月23日 星期三

政府現方案的主要三大問題

南灣大馬路現況



我們做的南灣大馬路效果圖,屆時沿路榕樹將會消失



八角亭前十字路口現況



八角亭前高架捷運效果圖



陸軍俱樂部前現況

陸軍俱樂部前效果圖




政府捷運路線諮詢方案

針對現有方案的缺失,我們提出的疑問,主要集中在三方面:

1,現有路線主要貫穿口岸和賭場酒店,對目前急迫的城區交通問題如何解決,政府沒有提供沒有詳細方案


2,如此重大工程,政府沒有表示對全線做環境影響、景觀影響和社經影響評估(例如社經方面,由於賭場沿線交通方便,本土經濟全面移向新區,可能令城區中小企的經營雪上加霜)

3,針對某些敏感地段,高架捷運對文化遺產和歷史城區將造成重大破壞(例如南灣大馬路,南灣湖畔,陸軍俱樂部,八角亭前等)

Mak:對政府方案的修正建議


Mak:對政府方案的修正建議

一、 建立一條和政府相近的主高架輕軌路線,主要修正了東方明珠、新口岸觀音像和南灣八角亭等三個地方。原因有三:
1. 令路線縮短,使由關閘到金光大道,或澳門和氹仔的連接更快,速度上能勝過巴士,甚至私家車。(需注意巴士或私家車可經友誼大橋到氹仔,不需繞蓮花橋)
2. 全程基本走外圍,可避免經南灣大馬路這些敏感地段,又可減少對住宅的支撓(東方明珠)。
3. 以高架方式行友誼大馬路,可免經觀音像,接載居民又較多,和賽車亦應無衝突。

二、 在舊城區以巴士優先為原則,選擇區內較寬路面建立多條巴士專用道,以定點來回穿梭的方式接駁乘客到輕軌。這些穿梭巴士應可由輕軌公司提供,是免費的,但可考慮要求購買輕軌車票後方可上車。同時巴士亦把遊客引入到舊城區。

時間上我希望乘客可在5分鐘內等到巴士,5~10分鐘可到達輕軌,提高競爭力,故路線上亦不可太長。

巴士專用道亦可供市內其它巴士使用,並可考慮在更多道路上設立。

文化遺產城區和高架輕軌分離,建立以步行優先系統。

澳門輕軌問題與交通政策建議

澳門輕軌問題與交通政策建議

作者:王松
城市規劃工作者
美國密西根大學城市規劃碩士

“築路引車,車多築路”政策應予修正

回歸七年來,在搏彩業開放與自由行政策雙重加持下,澳門經濟進入了空前黃金期;遺憾的是,無論城市景觀、交通效率、環保綠化、以及空氣品質等卻急速惡化。政府單純將汽車視為經濟問題,長期以“不應干預市場經濟”與“不應扼殺年輕人購車夢”為謬論,放任私人車輛數目不斷飆長,行人道與公共空間幾乎被蠶食殆盡。車多為患,因而不得不耗用大量公幣不斷建停車場和擴寬馬路,落入了「築路引車,車多築路」的惡性循環。政府對巴士服務長期未見大力改善,卻大量增建停車場鼓勵中產階級買車,車商賺大錢之餘,空氣污染、交通擠塞、搭車難等社會成本卻由廣大市民,尤其無車與低薪階級承擔。其實,澳門真正需要的,是一個細緻的,高度整合的,以城市總體規劃為基礎的整體交通政策及規劃,以及高效的交通運籌管理系統。當政府與民間一再為如何增加電單車泊位而傷透腦筋時,為何不反過來思考如何減少電單車?如果目前“築路引車,車多築路”的施政策方針不馬上予以修正,繼續放任汽車增長而不作為,其實再建十條輕軌也無濟於事。

大眾捷運應立足於城市總體規劃

交通政策與規劃,是城市總體規劃的一環,這是個很簡單的道理。從未聞一個沒有城市規劃的城市,其大眾運輸系統卻規劃得非常好的例子。當然,大眾捷運的規劃更與土地政策、房屋政策、人口分佈與產業政策、以及空間性的社會公平政策息息相關。必然是當城市有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後,才能科學地了解這個城市需要怎樣的交通系統。眾所周知,在總體城市規劃與城市規劃法均付之闕如的前提下,過去幾年政府所提的捷運方案(如幾年前的地下鐵)均沒有穩固整體規劃基礎下,因而不是漏動百出顧此失彼,就是不切實際而無法教市民信服和安心。孤立的工程項目無法解決整體的問題,整個澳門的大眾運輸系統,應在總體城規的基礎上,作短中長期的規劃,分年落實。目前“先捷運後城規”的施政順序,可說是“先吃藥再看醫生”。

捷運閉門造車將錯失建設黃金期

縱觀歷次捷運方案,其失敗主因不外就是閉門造車。由於規劃過程澳門市民基本上被排除在規劃、設計和建設的過程外,但最後結果往往引起社會嘩然而必須修正或擱置或延期,浪費社會資源。就這樣,一而再,再而三的錯過的捷運建設的黃金期。政府是次高架輕軌的規劃,顯然並未吸取歷次失敗的教訓,迄今所公佈關於捷運規劃的資料仍然非常有限且粗略,市民並無法完整了解整個計畫的細節。例如,高架軌道對城市景觀的影響不但隻字未提(可能也未有評估),只選擇性的公佈幾張較無爭議地段的效果模擬圖,其避重就輕的企圖非常明顯。政府總認為透過減少資訊的公佈,或許可減低民意的反彈與阻力,其實恰恰相反。

輕軌走外圍無法回應廣大市民需求

就近期公佈之輕軌路線簡圖而言,路線設計以繞行城市外圍為主,對人口以及商業活動相對集中,交通需求相對殷切的中心區反而並無著墨,甚至有刻意避開之嫌。從其連結關閘、港澳碼頭、金沙葡京與永利、媽閣、(乙水)舊城區、路(乙水)城賭場區、以至國際機場,不難看出其“賭客與遊客優先”的規劃邏輯。顯示此花費巨資的計畫,並非主要針對廣大市民日常需求,預期對改善本澳交通癥結助益有限。筆者並非完全反對興建這樣一條連接主要口岸,機場,以及主要娛樂區的快速專線,畢竟對以發展旅遊娛樂業為主的澳門而言,也許需要。但同時,一條行走市中心主運量區的地面輕軌更具迫切性。目前這條走外圍的”遊客專線”無法取代走市中心的捷運。其實,市中心捷運可大膽的以地面輕軌的方式行走交通主幹道(如高士德,荷蘭園,新馬路等),但須有配套的汽車減量政策,以及對整體路網的重新評估與規劃,讓主幹道馬路逐步轉換為主要供大眾運輸系統、單車、以及步行之用。

輕軌宜局部地面化並調整路線,以維護城市景觀提昇效率

當局計畫將輕軌全線高架,卻未有作出必要的環境影響評估,而所公佈之景觀模擬圖片亦刻意選擇以開闊之路段為例,對相對擁擠與狹窄,文物與城市景觀資源較密集的區域卻避重就輕,令人質疑。過去三十年來,世界各地實踐經驗已証明:市區高架軌道會對城市景觀造成巨大傷害,特別是以旅遊為主的澳門。而政府和主要媒體大加讚揚的泰國曼谷高架捷運(BTS),其實正是一個典型的負面例子,其如大蛇般的巨大石屎軌道及車站結構,早被公認為曼谷市容的最大殺手(圖1)。高架軌道在市中心遮蔽了大部分路面,下方道路汽車廢氣因而不易消散,樹木無法生長,沿線空氣品質急速惡化(圖2),城市景觀一落千丈。實際上,對歐美先進國家而言,在市區把輕軌“高架”,已是落伍的象徵,只有發展中國家才願意這麼做。美國底特律市於1980年代興建市區高架輕軌,縱使為低運量設計,其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱,軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感,就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插,政府二十年來飽受批評,要求拆除高架輕軌回復市容的呼聲已日趨高漲。澳門沒理由重滔其覆轍。

可以預期,孫逸仙大馬路以及觀音像的優美海濱景觀,將被石屎高架軌道擋住,而南灣大馬路一段(由永利行經嘉思欄炮台、陸軍俱樂部、嘉思欄公園、八角亭、以至南灣湖畔路段),由於已高樓林立,歷史文物景觀遍佈,沿線大型古樹成蔭,很明顯也絕不宜建高架軌道。雖然當局遲遲不願公佈該路段架空輕軌的景觀模擬圖,但不難想像:一條巨大石屎架空軌道擋在八角亭和嘉思欄公園前面會是怎樣的景觀。而南灣大馬路碩果僅存的百年老榕,也勢必遭受嚴重破壞,而對政府總部莊嚴性的影響也更不消說。尤有甚者,高架輕軌亦將行經媽閣廟前方,媽閣廟世遺景觀之完整性也將因此受到巨大威脅。

這些問題都可以避免的。無論是就效率與景觀而言,高架輕軌離開港澳碼頭站後,應由架空轉為地面化,並沿友誼大馬路行走於藝園內,因其為新填海區人潮與商業活動最集中的“脊椎”。由於友誼馬路是交通主幹道及大賽車路線,所以不建議行走路權內,而是走在藝園內,而藝園幅地夠寬,雙線地面軌道也不致佔用太多公園空間,而站台與公園設施整合設計更能雙得益彰。相反,走孫逸仙大馬路一方面偏離了實際運輸量的重心,同時也會破壞海岸景觀,是“一舉兩失”之策,也明顯違反了大眾捷運規劃的基本原則。再者,輕軌不應轉入嘉思欄與八角亭,而可維持地面方式經羅理基博士大馬路、蘇亞利斯大馬路,才轉入南灣大馬路和媽閣區。離開媽閣區進入西灣大橋後可回復高架。嘉思欄炮台、八角亭、陸軍俱樂部、南灣大馬路老榕樹、南灣湖畔美景、媽閣廟世遺景觀等珍貴旅遊及城市文化資源,將能獲得最大程度的保護,同時也提昇了運輸效率。而更重要的是,這樣重大而影響深遠的計畫,不應倉促上馬,而須進行嚴謹的環境影響評估及路線辯論,務求將影響減至最低,將效率提昇至最高。

自動步行系統無必要性

政府提出的“立體交通”構想,不過是美化高架輕軌的虛幻代名詞。冠上“立體”兩字顯然未能掩飾其創意成分闕如,規劃有欠周詳的事實。而規劃中把遊客從捷運站運載至特定旅遊景點的「自動步行系統」,無論就城市規劃與旅遊規劃的角度而言,都可說是天馬行空,完全不切實際,也沒有必要。在任何與本澳城市形態相似,同樣以發展文化旅遊為主的世界城市中,除了機場外,你不可能在文化景點附近發現這種玩意。因為它會破壞以悠閒步行商業活動為主的城市特質。此構想表面看來似乎甚具創意,但以專業角度而言卻期期以為不可。因為無論對遊客與商家而言,“悠閒地步行”才更能刺激旅客的消費行為。再者,澳門半島面積細小,應效法議事亭廣場的模式,增設更多人行徒步區以連接不同的文化景點,並以此鼓勵市民與遊客步行,方為促進旅遊與商業活動之上策。

短期政策:控制車輛總數,改善巴士效率,制定總體城規

短期而言,澳府應盡快從“築路引車,車多築路”的惡性循環中自拔,若再放任私人汽車激增而不作為,只會把澳門的交通及城市品質推向瓦解的邊緣,興建再多的輕軌也無濟於事。首要的是制定全澳機動車輛的總量上限,控制車輛增長率,制定完整政策逐步減少機動車輛總數。大力改善現有巴士與的士系統的效率,增加總運量,延長營運時間,整體檢討各巴士路線,逐步朝巴士捷運系統(Bus Rapid Transit)(圖4)的方向過渡。規劃系統性的行人專用區與單車道,鼓勵步行與騎單車。並馬上著手制定城市總體規劃及交通總體規劃。

中長期政策:建立“可替代式交通系統”

中長期而言,以澳門密集與纖細的城市型態,悠閒以及遍佈文物建築的城市特質,交通規劃應朝“可替代式交通系統”(Alternative Transit)的方向發展。意思是:一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成,而不是過分依賴某一系統。其可以地面輕軌系統(圖3)與巴士捷運(Bus Rapid Transit)(圖4)為主要之大眾運輸工具,配合單車專用道及步行系統(圖5),以及可減少社會及環境成本的綠色交通政策,如「汽車共用」(Car-Sharing)(此概念在歐美已廣為流行,其以省錢,省時,方便,與環保的特點已形成一股新的汽車服務產業),無污染巴士及的士等政策。

建構「三優先」的澳門交通政策

「三優先」即“公交優先,單車優先,步行優先”。除社會上早形成共識並符合世界潮流的“公交優先”政策外,先進國家一向更鼓勵“步行優先”與“單車優先”政策,尤其是在歐洲,走路與騎單車是文明與環保的象徵,當地政府更將單車系統,步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應規劃系統性的行人專用區與單車道,制定相關的教育及鼓勵措拖,大力鼓勵市民步行與騎單車。澳門的交通規劃及政策,宜以“三優先”為指導思想,以促進城市宜居性與城市競爭力為目標,以車輛總量管制及建設可替代式交通系統為手段,根本地把本澳的交通系統作通盤性之檢討與改善。

Ponto Final:Nova solução ajustada do Metro para breve

Nova solução ajustada do Metro para breve
III/1302 / Património & Urbanismo
Data: 22/05/07 - 16:16

O governo vai apresentar, em breve, uma "nova solução ajustada" do traçado do sistema de Metro Ligeiro, "uma espécie de apanhado das preocupações que foram apresentadas " no processo de auscultação que teve início em Novembro do ano passado e que terminou em Maio, disse ao PONTO FINAL André Ritchie, do Gabinete de Desenvolvimento de Infra-estruturas

Entre as "preocupações apresentadas", Ritchie refere as expressas pela Associação de Arquitectos de Macau (AAM) que, sob a direcção de Eddie Wong, participou em Dezembro numa sessão de esclarecimento onde um dos membros da direcção, o arquitecto Carlos Marreiros, frisou as reservas quanto à parte do traçado prevista para a zona da Praia Grande.

No sábado passado, um grupo de trabalho que faz parte do programa da nova direcção da AAM, presidida por Nuno Jorge, promoveu uma sessão onde se analisou a proposta do governo para o sistema de Metro Ligeiro, tendo ficado consensual entre os arquitectos presentes, como confirmou a este jornal Nuno Jorge, que existe "insensibilidade em relação a certos aspectos do traçado" e "preocupação pelo facto de o metro aproveitar os últimos espaços graciosos da cidade para instalar neles o seu traçado e as suas estações, destruindo-os." Entre esses espaços, Nuno Jorge refere a zona da Praia Grande.

Nuno Jorge disse ainda que, desde que tomou posse da direcção da AAM, a associação não foi auscultada, mas André Ritchie lembra que a anterior direcção fez saber ao Gabinete de Desenvolvimento de Infra-estruturas as suas opiniões sobre o projecto."

Já terminámos a auscultação e vamos analisar os ajustes do traçado, e estamos a ter em conta as opiniões que foram expressas", disse Ritchie. Entre as opiniões, continuou, contam-se as relacionadas com "o impacto visual e ambiental na zona da Praia Grande e não só, repetidas várias vezes pelo arquitecto Carlos Marreiros. E nós tivemos essas preocupações em conta."Lembrando que o processo de análise que se seguiu à fase das auscultações é um "trabalho moroso", e porque "continuamos a estudar as melhores soluções", o responsável escusa-se a avançar que mudanças poderão estar contempladas na versão do traçado que será ainda não tem data definida para ser apresentada.

Autor: Hugo Pinto
hugommpinto@gmail.com

市民日報(05/23/07)

  據葡文《句號日報》報道,政府將在短期內提出本澳輕鐵(軌道捷運系統)的新方案。這項新方案將考慮到公眾提出關於輕鐵對環境和景觀影響的意見,特別在南灣方面。  

建設發展辦公室一名官員表示,政府在去年十一月至今年五月期間收集了居民對輕鐵設計方案的意見,短期內將提出輕鐵設計的新調整方案,方案中會納入所收集到的其中一些意見,包括輕鐵對南灣區景觀和環境造成的影響方面的意見。

2007年5月20日 星期日

邱孝勤:從規劃角度看捷運

市民日報 P04 濠江點評.澳聞 濠江點評 By 邱孝勤
2007-05-16

從規劃角度看捷運

計劃興建的軌道捷運系統將長久豎立在澳門土地之上,在未來城市規劃發展擔當舉足輕重的角色,故有需要在現有捷運研究方案的基礎上加以分析、評估及作出適當的調整,使將來的捷運系統更有效與本澳街道環境融合。澳門面積細小,人多車多,加上道路狹窄,要發展架空捷運系統,便要在地面上建造多條混凝土柱廊以架起路軌及捷運站。就這一方面,帶出以下三個值得關注的問題:

一、對現有綠化長廊及歷史景觀的改變

澳門有不少的街路設有綠化帶,以用作分隔行車線及美化街道環境。眼見街道上的綠化帶及老榕樹因城市急促發展而逐漸消失及被人忽視,真是教人可惜。現時南灣大馬路長有數十棵老榕樹,是澳門至今保留得最完整的綠化長廊。架空路軌的建造極有可能需要切割原有樹木。即使樹木保留在架空路軌底下,不但影響其生長,亦同時失去綠化功能。在此希望當局認真注意捷運硬件對現有綠化設施及街道景觀的影響程度。若當局堅持選擇南灣大馬路為捷運途經路線,期請有關部門考慮為該路線引入分享路權式的地面輕軌或改由友誼大馬路、殷皇子大馬路、及羅保博士街設置路軌,以避免嚴重破壞所剩無幾的老榕樹長廊,以及陸軍俱樂部、八角亭、新馬路入口和區華利前地的毗鄰景觀。在此一再強調,陸軍俱樂部、八角亭和區華利前地是澳門重要及珍貴的歷史建築,架空路軌及捷運站將直接遮擋歷史建築景觀及影響原有的街道風貌。另外,按照目前推行的捷運路線方案,落成後的架空路軌將為莊嚴的政府總部及恬靜的西灣湖帶來沉重的負面影響。

二、對公共街道及鄰近樓宇的環境影響

架空路軌的存在,不論其體積可縮細多少,始終都會產生一定的投影面積。建在公共街道之上的架空路軌及捷運站一方面遮擋自然光線投進街道上,同時為街道使用者帶來壓逼感,對視野景觀產生負面元素。架空路軌的出現將無可避免阻礙行人的視野及覆蓋其天際景觀,令街道使用者失去部分陽光及廣闊視野。另外,車站及軌道與鄰近樓宇的距離是否足夠?當局有否為架空捷運途經的高流量街口、轉角位置、特別是柱廊設置於街道中央的街道,進行道路安全評估?參考鄰近地區經驗,在設計大型集體運輸項目期間,有關當局都會編製環境影響評估報告,以深入了解項目對環境、綠化(包括對受影響的植物作評估)、街影(包括多角度光源投射效果)、以至景觀(從毗鄰建築物的窗外景觀作分析)的影響程度。建議為澳門架空捷運系統編製相關的環境評估報告及為影響較明顯的位置製作架空捷運效果圖(如陸軍俱樂部及八角亭對開路口),讓外界更了解全線對環境、景觀以至社會影響的評估。與此同時,編製環境評估報告更可有效減低捷運動工階段與研究階段時的差別。

三、捷運系統需顧及老人及殘疾人士的需要

捷運系統的配套設施必需考慮到傷殘人士的需要。現時外界較留意捷運系統的形式及路線,而較少關注捷運系統有否設置完善的殘疾人士輔助設施(新建的亞馬喇迴旋處已有傳媒反映相關問題)。參考鄰近國家的經驗,泰國曼谷架空捷運系統於一九九九年底正式運作,由於部分架空捷運站只設有電梯或樓梯,令殘疾人士難以使用捷運,引起社會極大迴響。捷運系統是殘疾人士的重要走動工具,敬請當局所設計的架空捷運系統能夠提供無障礙設施。
就建設發展辦公室公布的有限資料,未見針對架空捷運各路徑及途經地點的詳細說明,而只是自限地讓市民在四條差異不大的路線中選擇,此過程是否將複雜的交通基建安排過分簡單化?當局對外展示的資料報板及小冊子雖設計精美,但沒有清楚明確顯示或列出架空捷運途經的每條街道名稱,亦沒有為較密集的街區製作效果圖(如南灣陸軍俱樂部一帶)。在資料極為有限的情況下,市民難以評估捷運系統對社會的利弊,公眾能否單靠現有資料充分理解整個捷運系統的安排?這一點值得有關當局及全澳市民思考。

綜合意見,期請當局慎重考慮以地面捷運、地下鐵軌道形式或改道計劃適度修改部分的架空捷運軌道(特別是南灣大馬路的一段)。對於一個富有遠見及充滿進取心的城市發展部門,只要最終落成的捷運基建能夠得到市民大眾的認同與感激,過程所出現的問題可視為一種推動力,而不是障礙。讓澳門市民拭目以待一套符合實際環境及令澳門人引以自豪的軌道捷運系統。 邱孝勤(城市規劃關注者)

輕軌影響城市未來發展舉足輕重 胡順謙冀保留綠化空間

華僑報 23 澳聞
2007-05-16

使輕軌能有效地融入本澳街道環境胡順謙冀保留綠化空間
 
【特訊】當局擬在短期內推出軌道捷運系統的最新深化方案,胡氏集團主席胡順謙認為,本澳修建軌道捷運系統,對城市的未來發展起著舉足輕重的作用。因此,當局需要分析和評估深化方案,盡量減少影響現有綠化空間,使軌道捷運系統能更有效地融入本澳的街道環境。
 
胡順謙指出,當局較早前推出的「澳門軌道捷運系統深化研究方案」,部分選線經過綠化較好的路段,促請當局處理好選線,盡量減少影響道路綠化帶。他認為,澳門不少街道有綠化帶,作為分隔行車線及美化街道環境。隨著城市不斷發展,一些街道的綠化帶和老榕樹逐漸消失,令人惋惜。當局之前推出的「輕軌方案」部分選線經過南灣大馬路,該處有數十棵老榕樹,是本澳至今保存得最好的一處綠化長廊。倘若高架輕軌依照有關方案興建,這些老榕樹極可能被移除或消滅。
 
即使樹木保留在架空輕軌之下,亦會影響榕樹的生長,失去綠化的功能。若當局堅持經南灣大馬路的捷運選線方案,亦期望當局能考慮在該路段引入分享路權式的地面輕軌或改由友誼大馬路、殷皇子大馬路以及羅保博士街設置路軌,避免嚴重破壞所剩無幾的老榕樹長廊。
 
此外,胡順謙認為,架空路軌無論以何種方式修建,體積縮至多少,始終會產生投影面積。建在街道上的架空輕軌及月臺一方面會遮擋自然光線,亦為街道使用者帶來壓迫感,影響視野景觀。
 
為此促請當局在設計「捷運系統」時,參照鄰近地區和一些先進地區設計同類集體運輸系統時編製的環境影響評估報告,了解相關項目對環境、綠化、街影,乃至景觀的影響程度,讓外界更了解捷運系統,減低捷運系統在研究和施工階段可能出現的設計差異。
 
胡順謙又表示,捷運系統的配套設施必須考慮到傷殘人士的需要,必須有完善的殘疾人士輔助設施,為長者和殘疾人士提供無障礙設施。◇

月底提修正案諮詢或年底完成招標 輕軌明年上馬四年建成

澳門日報 A01 頭條
2007-05-04

月底提修正案諮詢或年底完成招標 輕軌明年上馬四年建成

動工有期
【本報消息】運輸工務司司長劉仕堯透露,將於本月底提出輕軌捷運系統的修正方案,再供各界發表意見,之後正式拍板,預計在今年底或明年初完成招標,架空輕軌最快在四年內建成。

分階段落實公交優先

根據特區政府構建立體模式的公交網絡的概念,將以架空輕軌為主幹,巴士、的士服務輔助全力配合,加上在景點集中的地區設自動步行輸送系統,集中解決市內的交通問題。在架空輕軌落成前,巴士、的士現有的運輸功能、路線不會有重大改動。

劉仕堯昨日列席立法會回應立法議員李從正對公交問題提出的口頭質詢。特區政府將分階段落實以“公交優先”為主體的交通政策,因為優先發展公共交通可充分發揮道路交通資源的效益,並可達至節約能源、減少環境污染等目標,符合城市可持續發展的總體方針。

月底將徵集各界意見

至於分階段的問題,劉仕堯表示,政府去年已完成了輕軌捷運初步方案,經諮詢公眾意見後,將於本月底提出新修正方案,再一次徵集各界意見。這一份經公開諮詢的方案很可能就是最終的招標方案。同時,政府將聘請專業顧問公司擬訂標書,這約需兩個月。按此流程,他預計今年底或明年初完成招標程序,經過顧問公司的初步評估,架空輕軌系統最快也要四年之內才完成建設。

劉仕堯表示,巴士、的士服務在未來的輔助功能,仍待顧問公司提出科學性的數據,但在架空輕軌未投入服務前,巴士、的士服務不會有大變動。
景區設行人自動系統

有關引入行人自動運輸系統方面,行政當局正開展相關的深入研究,待定出初步規劃後再向公眾作詳細介紹及廣泛諮詢。初步構想是在景點比較集中的地區設置,屬休閒的形式,政府的投資不會太大。劉仕堯預計最快在一年後,就可以在本澳某些地點設置行人自動運輸系統。

特區政府於○三年提出第一個捷運系統方案,建議架空輕軌走外圍,以方便旅客為主,但由於回應不了市內交通的問題,備受批評;○五年提出解決市內交通問題的地下鐵方案,但工程的可行性、投資及營運皆成疑;去年十月“捷運系統深化方案”出台,重提架空輕軌,首階段以外圍為主,疏導旅客及往來澳門半島、路氹城博彩區的人員。

運輸基建辦公室官方網站資料http://www.git.gov.mo/tc/aboutus.asp

運輸基建辦公室官方網站資料http://www.git.gov.mo/tc/aboutus.asp
2009輕軌捷運集體運輸系統首期方案