架空捷運系統意見書
計劃興建的軌道捷運系統將長久豎立在澳門土地之上﹐在未來城市規劃發展中擔當舉足輕重的角色。讓我們一起抱著 “以心建家＂ 的信念﹐為澳門未來的城市規劃發展作出點點棉力。
邱考勤
關注城市規劃的小市民
從城市規劃及景觀角度考慮
澳門面積細小﹐人多車多﹐加上道路狹窄﹐架空路軌的設置將對城市景觀及生活素質構成一定影響。要發展架空捷運系統﹐便要在地面上建造多條
混凝土柱廊以架起路軌及月台。就這一方面﹐帶出以下三個值得關注的問題:
(1) 對公共街道及鄰近住戶的環境影響: 架空路軌的存在﹐不論其體積可縮細多少﹐始終都會產生一定的投影面積。建在公共街道之上的架空路軌及月台一方面將遮擋自然光線投進街道上, 同時為街道使用者帶來壓逼感﹐對視野景觀產生負面元素。現時澳門街道兩旁有許多高層樓宇相繼落成﹐已令行人失去部份陽光及廣闊視野﹔架空路軌的出現將無可避免阻礙行人的視野及覆蓋其天際景觀(overhead view) 。從駕駛者角度來看﹐多條的混凝土柱廊將形成道路盲點﹐對駕駛者及行人的安全均構成威脅。未知當局有否為架空捷運途經的高流量街口、轉角位置、特別是柱廊設置於街道中央的街道﹐進行道路安全評估? 架空路軌的設置是否可行? 值得一提的是﹐現時有某部份的新建垃圾房已造成道路盲點。
(2) 對現有綠化長廊及沿岸景觀的威脅: 澳門有不少的道路設有綠化帶﹐以用作分隔行車線及美化街道環境。在城市極速發展的情況下﹐有許多生長多年的樹木需要 “讓路＂ 給予各類的基建工程 (擴闊路面、建行車天橋及興建大型賭場酒店等) 。眼見街道上的綠化帶及老榕樹逐漸消失﹐真是教人可惜。架空捷運的工程極有可能減損城市的綠化帶數目。從環保角度解釋﹐“綠化減損＂可意指為綠化元素被混凝土硬件遮蓋或破壞。現時南灣大馬路長有數十棵老榕樹﹐是澳門至今保留得最完整的綠化長廊 (greenbelt). 架空路軌的建造極有可能需要切割原有樹木。即使樹木保留在架空路軌底下﹐不但影響其生長﹐亦同時失去其綠化功能。在此希望當局認真注意捷運硬件對現有綠化設施的影響程度。若當局堅持選擇南灣大馬路為捷運途經路線﹐敬請建設辦公室為該路線引入地下軌道以避免嚴重破壞所剩無幾的老榕樹長廊﹐以及陸軍俱樂部、八角亭和區華利前地的毗鄰景觀。另外﹐按照目前建設發展辦公室推行的捷運路線方案, 落成後的架空路軌將直接影響已列作文化遺產的媽閣廟及新口岸觀音像的附屬景觀。象徵澳門歷史起源的媽閣廟﹐部份對開海面已被填土﹐若將來還有架空路軌阻擋其沿岸景觀﹐將對充滿文化氣色的媽祖區及恬靜的西灣湖帶來負面影響。
(3) 對未來城市規劃的約束: 一直以來﹐澳門的城市規劃都是隨著社會經濟發展而自然形成。鑒於澳門的城市規劃屬 “遞增調節＂(Incrementalism) 性質﹐一般不易預測將來的樓宇或道路會在那個確實地點興建。 現時本澳尚未有正式的年度城規大綱可作參考﹔架空路軌本身其中一個不利條件﹐莫過於降低城市發展形態的靈活性。對於土地資源極為有限的澳門﹐架空路軌的硬件設施乃屬大型的基建及街道陳設 (street furniture); 當將來架空軌道附近的地段或道路須作調整及發展的時候, 相關工程計劃恐怕會受到架空軌道 (包括柱廊及月台)的位置所限制。
綜合以上所述﹐祈請當局能夠加以考慮為部份路線引入地下捷運系統﹐使滿足社會活動模式及內城區市民和遊客的需要。在內城區採用地鐵軌道,主要基於澳門半島顯現有人口密度過大及居住條件等考慮。地下結構佔用土地最少,美觀,及可減少颱風帶來的影響。而更重要的是,此發展方向能避免日後城市發展受到架空軌道的制約或引致的不協調性。澳門的沿海路段較為廣闊, 地段分佈亦較有規律, 實在有興建地下捷運管道的條件。建議考慮由孫逸仙大馬路南端(文化中心對開路段﹐即C線路方案)設置接駁架空路軌的地下管道入口, 並於捷運路線途經的城市日大馬路、南灣大馬路、何鴻桑博士大馬路至西灣湖景大馬路興建地下軌道。
參考鄰近地區經驗﹐在設計大型集體運輸項目期間﹐有關當局都會與相關單位編製環境影響評估報告 (e.g. 香港青麟路之輕鐵架空路軌)並在咨詢階段向市民公開詳細內容﹔從而令外界清楚了解項目對環境、綠化(包括對受影響的植物作評估)、街影(包括多角度光源投射效果)、以至景觀(從毗鄰建築物的窗外景觀作分析)的影響程度。未知本澳當局有否編製類似報告可供參閱? 在此敬請當局為更多捷運途經路段製作效果圖﹐對外展示的資料儘量避免 “避重就輕﹐報喜不報憂＂;建議為南灣大馬路路段(由陸軍俱樂部至舊法院路段) 及媽閣廟沿岸製作效果圖和加以評估。
在此順帶一提﹐捷運系統的配套設施必需考慮到傷殘人士的需要﹔現時外界較留意捷運系統的形式及路線﹐而較少關注捷運系統有否設置完善的殘疾人士輔助設施 (新建的亞馬喇迴旋處已有傳媒反映相關問題)。參考鄰近國家經驗﹐泰國曼谷架空捷運系統於1999年尾正式運作﹐由於絕大部份的架空捷運站只設有電梯及 “有上沒落＂ 的升降機 (部份架空站甚至只得樓梯) ﹔令殘疾人士難以使用捷運﹐引起社會極大回響。捷運系統是殘疾人士的重要走動工具﹐敬請當局所設計的捷運系統提供相關利便設施。
從定位角度考慮
澳門軌道捷運系統深化硏究方案中提到捷運系統的服務對象不僅是未來不斷增加的遊客量﹐而是整體居民和遊客，全面照顧各方的交通需求。從深化方案設計的捷運路線來看﹐計劃的線路走向並未能完全回應及滿足興建這套捷運系統的「兼具交通、觀光雙重功能」之定位及要求。
就「交通」的功能而言﹐是次研究方案採用沿岸路線作為軌道捷運系統的主幹道﹐此路線雖可連貫本澳幾個主要的對外交通口岸,及為將來港珠澳大橋之運輸配套作準備﹐但此“城市邊緣＂(Exterior Route) 的路線安排並未能進入內城 (Urban Core) 為本澳市民上下班/學及日常生活提供交通服務的功能。而這部份的客運流量，正是本澳集體運輸量的主要組成部分。若捷運未能貫穿人口較密的社區(e.g. 高士德﹐筷子基)及城市匯點(e.g. 議事亭廣場﹐三盞燈圓地/紅街市﹐水杭尾), 捷運系統不但沒有機會發揮其存在的價值﹐更有可能會因當局提倡的直通及接駁巴士服務﹐令路面車輛數目有增不減及與﹐導致更嚴重的交通擁擠。
除到訪旅客外﹐澳門五十萬名市民便是捷運系統的主要日常乘客﹐若首期捷運系統堅持全採用沿岸架空路線﹐本人極度關注市內巴士轉乘服務會否與現有巴士路線重疊的可能。若轉乘服務要市民多付一程轉車費及花過多時間等待合適的轉乘巴士(交通情況等因素) ﹐市民有可能會繼續選乘現有的巴士線直接到達目的地。作一個假設﹐若本人由高士德出發前往關閘﹐只須付兩元半(現時收費) 乘坐現有巴士便可直接到達﹐而無須擔心轉乘所需的時間及車費。當然﹐捷運系統的角色乃屬輔助交通性質﹐而非用其來取代其他交通工具或視作解決現時交通問題的妙計(建設發展辦公室經常向市民重申這一點)。然而,當局必須認真清楚了解捷運系統可為本澳交通運輸提供的輔助程度, 這樣才可避免浪費其應有功能及與其他公交工具互相配合。倘若當局所設計的捷運系統能從一個普通市民角度出發﹐了解其對行走路線的期望及實際所需﹐澳門市民定會樂意接受及加以利用新捷運系統作為前往目的地之日常交通工具。當市民意識到將來的捷運利便可靠, 便會漸漸以其來代步﹐從而減少路面交通的壓力。
從現時方案提出的路線來看,當局嘗試為北區的居民提供運輸工具往返新口岸區的賭場酒店群,而車站與祐漢及廣華社區的步行距離亦屬合理,故此段路線安排應可接受。然而,深化方案或欠缺考慮現時本澳的營商生活與及部份勞動人口的上下班模式。提供一例子﹐根據統計局2006年第三季公佈的數字﹐現時本澳約有5.5萬勞動人口從事旅遊博彩行業(還未計算旅遊附帶行業),而清晨7點及晚上11點為主要交班時間。要有效應付此萬人交班潮及鼓勵勞動人口乘搭捷運上下班﹐研究捷運系統的行走路線以至班次密度的時候﹐希望當局顧及勞動人口分佈及草根階層的真正需要。娛樂旅遊事業已令澳門漸漸進入一個不分日夜的營商生活模式﹐故按照常規的服務時間(朝6晚12) 便會失去其便民功能﹔加上近期市民及遊客對夜間公交服務需求的聲音越來越大﹐建議延長捷運系統於夜間的服務時間﹐ 從而減輕目前巴士運作的壓力。
就「觀光」的功能而言﹐深化硏究方案未有嘗試把捷運系統連接到澳門各主要旅遊景點。從訪澳旅客一般的行程來看, 計劃中的輕軌路線未能直接把旅客帶到具代表性的大三巴牌坊、大砲台/澳門博物館、白馬行步行區、及觀音堂等必遊景點。旅客唯有繼續依賴旅遊巴士或的士到達目的地。一個富有旅遊性質的捷運系統應能為旅客提供一條簡易、快捷的遊覽路徑﹐而不是單純連接口岸與酒店群之間的沿海通道。若在旅遊景點附近興建捷運站口﹐除可鼓勵旅客從捷運站漫步遊覽至目的景點﹐沿途的社區商戶亦可因此而受惠。
與舊區重整計劃的配合
近年本澳各界高度關注各大型社區的重整計劃(祐漢區重整﹐望廈﹐青洲社屋計劃)﹐相關工作經已陸續展開。若把規劃視線放遠﹐現時的發展階段可視為新捷運系統與城區互相結合的“黃金機會＂ 。儘管舊區重整與捷運系統計劃各有本身的發展路向﹐但兩者的根本目標同樣是為澳門廣大市民帶來更文明﹐更進步﹐更優美的生活環境。在讚嘆城市繁華景象的同時﹐我們不能忽視提昇社會生活質素的重要性。交通便捷是構成優質社會其中之一項重要指標﹐若捷運系統能引入本澳主要社區, 將令不同階層﹐不同需要﹐及不同年紀的市民受惠。與眾多市民一樣﹐本人極希望貴部門的捷運研究方案能儘量與各社區整治計劃配合。針對上述觀點, 建議建設發展辦公室定期與舊區重整委員會,房屋局,及城市規劃廳等相關部門進行政策配對及了解對方進度時間表,使整體城市規劃佈局得以協調。
結語
綜合意見﹐希望建設發展辦公室慎重考慮加入內城路線及地下鐵軌道。對於上述意見﹐相信當局已曾經作出初步研究。無可否認﹐發展“內城路線＂所遇到的社會和技術層面問題,的確比現時當局所傾向的沿海架空捷運系統繁複。但對於一個富有遠見及充滿進取心的城市發展部門﹐只要最終落成的捷運基建能夠得到市民大眾的認同與感激﹐過程所出現的問題可視為一種推動力﹐而不是障礙。
最後﹐本人充心感謝建設發展辦公室的每位工作人員一直以來為澳門建設所作出的努力﹔感謝閣下抽出寶貴時間參閱這份意見書。盼望我們市民之意見能得以重視﹐在建設發展辦公室分析各方意見之期間﹐讓我們拭目以待一套令澳門人引以自豪的軌道捷運系統。謝謝!
邱考勤
關注城市規劃的蟻民
E-mail: macau_planning@hotmail.com
討論問題:
除到訪旅客外﹐50萬名澳門市民便是捷運系統的主要日常乘客,
若果首期捷運系統堅持全採用環島架空路線的話…
-建設辦極力提倡的市內轉乘服務會否與現有巴士路線重疊? 如果轉乘服務要市民多付一程車費及花時間等待合適的轉乘巴士,市民有可能會繼續選乘現有的巴士線來直接到達目的地。如此,捷運系統就沒有機會發揮其存在的價值﹐更有可能會因增加接駁巴士在路面行走,導致更嚴重的交通擁擠。
-澳門街道車多路窄,是否可以設立轉乘巴士專線,以確保整體路程的
流暢度?
-詢問架空捷運系統對媽閣廟﹐新口岸觀音像﹐以及西灣湖附屬景觀之影響。E.g. 與世遺概念不協調...有否考慮架空路軌對文化氣色的衝擊?
-車站及軌道與鄰近底層住戶的距離是否足夠? 架空路軌投影面積為路面行人及駕駛者帶來的負面影響...
-若架空路軌途經南灣大馬路﹐當局如何避免破壞植有老榕樹的綠化長廊? 另外﹐當局看來沒有為架空捷運編製環境影響評估報告﹐若有編製相關報告﹐為何不對外公開?
可否在短期內及遞交議案給政府前,安排有關負責人在週末到各社區進行面對面方式的說明會? 僅透過公眾展覽方式推介整個捷運系統的大綱,市民難以評估捷運系統對自身的利與弊,及不易對方案作進一步的理解。通過公眾說明會及相方的互動,一方面可即時回應市民逼切的顧慮,另一方面可令市民對建設發展辦公室的部署增加信心及認受性。不知當局對這個有利而無害的建議有如可看法?
2007年3月12日 星期一
2007年3月11日 星期日
邁向澳門交通政策的新世紀
編者按：這是繼松山燈塔後城市規劃專業者正在準備給特區政府的第二封公開信。暫時呈現的是初稿，歡迎所有朋友提出你們的意見。我們當然希望政府考慮以下的建議，但我們更希望在過程中引起市民關注、討論屬於大家的公共議題。
邁向澳門交通政策的新世紀：
一群城市規劃工作者給特區政府的第二封公開信
(03/10/07初稿)
撰稿者：Kan
歡迎加入你的觀點，以使本文內容更加理性充實，你可修改後寄給Kan，並以紅色字體標示你修改或增加之處，卑利本人整位。
電郵：n7688405@yahoo.com.tw
回歸七年來，在搏彩業開放與自由行政策雙重加持下，澳門經濟進入了空前的黃金期；遺憾的是，無論是房屋政策，城市景觀，文化遺產，空氣品質，交通效率等實質生活指標，非但未因經濟增長而有所改善，相反更是前所未有的急速惡化。而政府一再不顧社會各界與專業團體的長期呼籲，堅持實施反世界潮流的「築路引車，車多築路」政策，一再拖延城市總規劃的立法工作，更單純的以為汽車問題只是經濟問題，長期以“不應干預市場經濟”的謬論為藉口，任由私人汽車與電單車數目不斷增長，導致城市街道與公共空間被蠶食 盡，行人道被電單車佔滿，善良的市民也只能忍氣吞聲。政府不努力改善巴士服務之餘，卻一再犠牲寶貴的城市公共空間，猛擴寬馬路和建停車場鼓勵中產階級買車，車商賺大錢，巨大的外部社會成本卻任由廣大市民，尤其是無車階級去默默承受，社會公義何在？今天不只“搭巴士難”，“搭的士難”，其實更已“行路難”與“呼吸難”。回歸七年，城市規劃與交通改革一事無成，實質交通問題實己進入前所未有“大黑暗期”。
就在政府對本澳交通政策一籌莫展，坊間也普遍認為高架輕軌已是“沒有辦法中的辦法”時，我們希望政府和廣大市民了解：高架輕軌不是萬靈丹，卻有可能更是毒藥。不只無法解決問題，更恐令已快窒息的交通以及城市景觀加速瓦解。就城市規劃與交通規劃的專業角度而言，澳門真正需要的，不是某一單獨的偉大交通項目，而是一個細緻，高度整合的交通政策及整體規劃，以及高效的運籌管理系統。若以為輕軌就是解決問題的萬靈丹，其實是緣木求魚，也過分把問題簡化。可以說，要改善本澳目前的交通困境，關鍵不在於推出什麼交通工程項目，而是政府到底有沒有決心制定一整套以城市總體規劃為基礎，符合理性，前瞻，社會公義，以及具長遠策略眼光的交通規劃與政策，若還是一再維持見步行步，頭痛醫頭的心態，不單問題無法解決，恐怕更大的惡果還在後面。
交通政策與規劃，是城市總體規劃的一環。換句話說，交通政策是達成社會進步與城市長遠發展的“手段”，而不是目的。故此，必然是當城市有了明確的發展遠景，以及整體的城市規劃概念後，才能“科學地”知道這個城市需要怎樣的交通系統與政策，以達成既定的社會發展及城市規劃目標。交通規劃無法獨立於城市規劃。否則不單規劃無從入手，亦無法評估方案的合理性。對多數城市而言，捷運不單只是運輸工具，更可帶動城市景觀改造、舊區重建、甚至是新城市等大型開發項目的進行，交通建設其實是都市再發展的觸媒。澳門沒有城市規劃法，也無總體城市規劃，也沒有對城市發展進行過深入研究，因此政府每次所提方案，在沒有穩固基礎下，不是漏動百出顧此失彼，就是無法教市民信服和安心。如果本届政府以為只剩兩年任期而把施政的優先次序設定為“先捷運後城規”，等於是叫人“先吃藥再看醫生”，無疑是本末倒置苦果必至。
對於政府最新提出的高架輕軌方案，姑先不論其路線之問題。單就其對城市景觀產生的負面衝擊已非同小可。實際上，高架輕軌其實一點都不浪漫，也絕不“輕”。過去三十年來，世界各地的實踐經驗已說明：高架輕軌非但不能增加城市魅力，更會對城市景觀造成巨大殺傷力，尤其對於狹窄的城市如澳門。未知在負責輕軌的官員們有幾個曾實地考察過其對城市景觀的衝擊。對自進國家而言，在市區把輕軌“高架”，其實與猛建行車天橋一樣，已是落伍的象徵。就以我們曾實地詳細考察的美國底特律市為例，該市於1980年代興建高架輕軌，縱使為低運量設計，其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱，軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感，就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插（見圖一，圖二），再來還有對海岸景觀線的阻擋及海岸開放空間的佔用（城市海岸線原本應是展現城市優美景觀的最佳舞台，也應是市民最好的悠閒空間），當然還有就是須拆除軌道轉彎處房屋以遷就其轉彎半徑。這些得不償失的負面因素，已令先進國家對市區高架軌道嗤之以鼻。再者，由於高架，其能提供的交通運輸量非常有限，市區高架輕軌一般只適合中低運量，有時甚至比不上一條高效率的巴士專用道。加上除運輸功能外，無法對城市提供更多的正面的貢獻，為此，底特律市政府二十年來飽受批評，要求拆除高架輕軌回復市容的呼聲已日趨高漲。 澳門理應以此為鑑，實無重滔覆轍的必要。就政策面而言，澳府應懸崖勒馬，馬上從“築路引車，車多築路”的惡性循環中自拔而出，再猛建停車場及放任私人汽車激增而不作為，只會把澳門的交通推向瓦解的邊緣。我們鄭重呼籲，要解燃眉之急，澳府馬上應做以下四件事：
１） 控制車輛增長率，制定完整政策逐步減少汽車總數。
２） 大力改善現有巴士與的士系統的效率，增加總運量與延長營運時間。
３） 規劃系統性的行人專用區與單車道，鼓勵步行與騎單車。
４） 馬上著手制定城市總體規劃及交通總體規劃。
中長期而言，以澳門密集與纖細的城市型態，以及澳門人的生活方式，宜發展結合“巴士捷運系統”(Bus Rapid Transit)（由於運量可直迫地鐵，建設時程短，費用低，易維護，以及人性化的優點，已被許多先進城市採用）（圖三），局部分享路權式的地面輕軌系統（圖四），單車系統（圖五），以及步行系統的“可替代式交通系統”(Alternative Transit) 。意思是：一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成，而不是過分依賴某一系統。
除了社會上早形成共識並符合世界潮流的“公交優先”政策外，先進國家一向更鼓勵“步行優先”與“單車優先”政策，尤其是在歐洲，走路與騎單車是文明與環保的象徵，當地政府更將單車系統，步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應馬上規劃系統性的行人專用區與單車道，制定相關的教育及鼓勵措拖，大力鼓勵市民步行與騎單車。
一個城市的交通問題，其實就是城市規劃的問題。君未聞有城市規劃一塌糊塗，而交通情況卻很好的例子，如有，城市規劃及交通規劃理論恐得全面改寫了。再者，公共交通運輸系統的規劃，實與土地政策，公共房屋政策，以及空間性的社會福利政策息息相關。美國三藩市在2002年提出了<<宜居城市的交通政策>>(Transportation for a Livable City)，勾勒了其整體交通政策的大方向與執行策略，五年來美好成果已陸續呈現，三藩市也已公認是美國公共運輸政策做得最好的城市之一，也是可替代式交通系統的佳例。其以社會公義，人性化與環保為基礎思想，以促進城市宜居性與城市競爭力為目標，深具創意的執行策略，以及其“步行優先”的先進觀念，已對美國城市的交通規劃思想產生了深遠的影響。其中提到交通規劃與社區規劃及公共房屋政策的關係也深具啟發性。雖是針對三藩市而制訂的政策，其觀念與做法堪足澳門借鏡。
邁向澳門交通政策的新世紀：
一群城市規劃工作者給特區政府的第二封公開信
(03/10/07初稿)
撰稿者：Kan
歡迎加入你的觀點，以使本文內容更加理性充實，你可修改後寄給Kan，並以紅色字體標示你修改或增加之處，卑利本人整位。
電郵：n7688405@yahoo.com.tw
回歸七年來，在搏彩業開放與自由行政策雙重加持下，澳門經濟進入了空前的黃金期；遺憾的是，無論是房屋政策，城市景觀，文化遺產，空氣品質，交通效率等實質生活指標，非但未因經濟增長而有所改善，相反更是前所未有的急速惡化。而政府一再不顧社會各界與專業團體的長期呼籲，堅持實施反世界潮流的「築路引車，車多築路」政策，一再拖延城市總規劃的立法工作，更單純的以為汽車問題只是經濟問題，長期以“不應干預市場經濟”的謬論為藉口，任由私人汽車與電單車數目不斷增長，導致城市街道與公共空間被蠶食 盡，行人道被電單車佔滿，善良的市民也只能忍氣吞聲。政府不努力改善巴士服務之餘，卻一再犠牲寶貴的城市公共空間，猛擴寬馬路和建停車場鼓勵中產階級買車，車商賺大錢，巨大的外部社會成本卻任由廣大市民，尤其是無車階級去默默承受，社會公義何在？今天不只“搭巴士難”，“搭的士難”，其實更已“行路難”與“呼吸難”。回歸七年，城市規劃與交通改革一事無成，實質交通問題實己進入前所未有“大黑暗期”。
就在政府對本澳交通政策一籌莫展，坊間也普遍認為高架輕軌已是“沒有辦法中的辦法”時，我們希望政府和廣大市民了解：高架輕軌不是萬靈丹，卻有可能更是毒藥。不只無法解決問題，更恐令已快窒息的交通以及城市景觀加速瓦解。就城市規劃與交通規劃的專業角度而言，澳門真正需要的，不是某一單獨的偉大交通項目，而是一個細緻，高度整合的交通政策及整體規劃，以及高效的運籌管理系統。若以為輕軌就是解決問題的萬靈丹，其實是緣木求魚，也過分把問題簡化。可以說，要改善本澳目前的交通困境，關鍵不在於推出什麼交通工程項目，而是政府到底有沒有決心制定一整套以城市總體規劃為基礎，符合理性，前瞻，社會公義，以及具長遠策略眼光的交通規劃與政策，若還是一再維持見步行步，頭痛醫頭的心態，不單問題無法解決，恐怕更大的惡果還在後面。
交通政策與規劃，是城市總體規劃的一環。換句話說，交通政策是達成社會進步與城市長遠發展的“手段”，而不是目的。故此，必然是當城市有了明確的發展遠景，以及整體的城市規劃概念後，才能“科學地”知道這個城市需要怎樣的交通系統與政策，以達成既定的社會發展及城市規劃目標。交通規劃無法獨立於城市規劃。否則不單規劃無從入手，亦無法評估方案的合理性。對多數城市而言，捷運不單只是運輸工具，更可帶動城市景觀改造、舊區重建、甚至是新城市等大型開發項目的進行，交通建設其實是都市再發展的觸媒。澳門沒有城市規劃法，也無總體城市規劃，也沒有對城市發展進行過深入研究，因此政府每次所提方案，在沒有穩固基礎下，不是漏動百出顧此失彼，就是無法教市民信服和安心。如果本届政府以為只剩兩年任期而把施政的優先次序設定為“先捷運後城規”，等於是叫人“先吃藥再看醫生”，無疑是本末倒置苦果必至。
對於政府最新提出的高架輕軌方案，姑先不論其路線之問題。單就其對城市景觀產生的負面衝擊已非同小可。實際上，高架輕軌其實一點都不浪漫，也絕不“輕”。過去三十年來，世界各地的實踐經驗已說明：高架輕軌非但不能增加城市魅力，更會對城市景觀造成巨大殺傷力，尤其對於狹窄的城市如澳門。未知在負責輕軌的官員們有幾個曾實地考察過其對城市景觀的衝擊。對自進國家而言，在市區把輕軌“高架”，其實與猛建行車天橋一樣，已是落伍的象徵。就以我們曾實地詳細考察的美國底特律市為例，該市於1980年代興建高架輕軌，縱使為低運量設計，其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱，軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感，就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插（見圖一，圖二），再來還有對海岸景觀線的阻擋及海岸開放空間的佔用（城市海岸線原本應是展現城市優美景觀的最佳舞台，也應是市民最好的悠閒空間），當然還有就是須拆除軌道轉彎處房屋以遷就其轉彎半徑。這些得不償失的負面因素，已令先進國家對市區高架軌道嗤之以鼻。再者，由於高架，其能提供的交通運輸量非常有限，市區高架輕軌一般只適合中低運量，有時甚至比不上一條高效率的巴士專用道。加上除運輸功能外，無法對城市提供更多的正面的貢獻，為此，底特律市政府二十年來飽受批評，要求拆除高架輕軌回復市容的呼聲已日趨高漲。 澳門理應以此為鑑，實無重滔覆轍的必要。就政策面而言，澳府應懸崖勒馬，馬上從“築路引車，車多築路”的惡性循環中自拔而出，再猛建停車場及放任私人汽車激增而不作為，只會把澳門的交通推向瓦解的邊緣。我們鄭重呼籲，要解燃眉之急，澳府馬上應做以下四件事：
１） 控制車輛增長率，制定完整政策逐步減少汽車總數。
２） 大力改善現有巴士與的士系統的效率，增加總運量與延長營運時間。
３） 規劃系統性的行人專用區與單車道，鼓勵步行與騎單車。
４） 馬上著手制定城市總體規劃及交通總體規劃。
中長期而言，以澳門密集與纖細的城市型態，以及澳門人的生活方式，宜發展結合“巴士捷運系統”(Bus Rapid Transit)（由於運量可直迫地鐵，建設時程短，費用低，易維護，以及人性化的優點，已被許多先進城市採用）（圖三），局部分享路權式的地面輕軌系統（圖四），單車系統（圖五），以及步行系統的“可替代式交通系統”(Alternative Transit) 。意思是：一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成，而不是過分依賴某一系統。
除了社會上早形成共識並符合世界潮流的“公交優先”政策外，先進國家一向更鼓勵“步行優先”與“單車優先”政策，尤其是在歐洲，走路與騎單車是文明與環保的象徵，當地政府更將單車系統，步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應馬上規劃系統性的行人專用區與單車道，制定相關的教育及鼓勵措拖，大力鼓勵市民步行與騎單車。
一個城市的交通問題，其實就是城市規劃的問題。君未聞有城市規劃一塌糊塗，而交通情況卻很好的例子，如有，城市規劃及交通規劃理論恐得全面改寫了。再者，公共交通運輸系統的規劃，實與土地政策，公共房屋政策，以及空間性的社會福利政策息息相關。美國三藩市在2002年提出了<<宜居城市的交通政策>>(Transportation for a Livable City)，勾勒了其整體交通政策的大方向與執行策略，五年來美好成果已陸續呈現，三藩市也已公認是美國公共運輸政策做得最好的城市之一，也是可替代式交通系統的佳例。其以社會公義，人性化與環保為基礎思想，以促進城市宜居性與城市競爭力為目標，深具創意的執行策略，以及其“步行優先”的先進觀念，已對美國城市的交通規劃思想產生了深遠的影響。其中提到交通規劃與社區規劃及公共房屋政策的關係也深具啟發性。雖是針對三藩市而制訂的政策，其觀念與做法堪足澳門借鏡。
澳輕軌宜採環保天然氣機車
澳日特稿
16/12/2006
澳輕軌宜採環保天然氣機車
現在澳門正討論輕軌問題，進行公開諮詢，我不懷疑香港地鐵公司的技術力量，且我亦替他們作一些工程設計。但對於地鐵提出的規劃，感覺上是他們並不了解澳門。作為澳門居民的一分子（中學畢業後離開澳門，但仍經常回澳），我想借貴報轉達我對今次諮詢的意見，因本人暫不得抽空回澳。
地鐵選用新加坡輕鐵車輛，本是一正常選擇，但這種只能行走專用車道的輕軌，不適合澳門這個小城。除非它只是路環、氹仔、澳門間的進出口點，不走入市區。但這對於市民有何用？
地鐵提出以架空和地底相結合，來保持古城風貌，若以架空七米來算，至地底七米來回落差為十四米，輕軌最大坡度約２．５％，則由架空至地底已經需要１４／０．０２５＝５６０米，由十六號碼頭至葡京只得２０００米，已去了１／４，潛入地底顯得不切實際。
潛入地底七米是以從地面開始挖的那種方法，若採用，則整條新馬路用擋板圍起，中間開挖。影響之大可想而見。若採用鑽控，則必須要在岩石層鑽，且頂部要求有相當的岩層厚度，才可達穩定。本人估計要達２０米深，若以２．５％坡度算，落差２７米，坡道長為２７／０．０２５＝１０８０米，以澳門本土面積這樣小，潛入地底非常不實際。
但以地鐵所選的新加坡輕軌車輛，行是市區地面，亦是不可能，因為它的設計是不可和其他交通共用路面。
要照顧在老城區行走路面並和其他交通共用路面的輕軌是電車一類的選擇，電車必須要有架空電纜，兩條電纜不能同置於路面，以免其他道路使用者可能令其短路，產生危險。
本人年前曾向前運輸工務司司長建議考慮一種由英國出產適合小城市用澳輕軌宜採用的輕軌，它是採用天然氣機車，採用小排放量發動機，推動一巨型飛輪蓄能、小排放量發動機只需維持飛輪轉數，並不用參與列車的加減速，因此排放量低，省氣、環保。
其最大優點是可塑性非常高，它可以用鋼輪行走現成的火車軌或地鐵軌，也可以用膠輪行走一般馬路，由於它採用天然氣，所以不必鋪電纜，若採用膠輪，則可以走通全澳大小街道。
列車的尺寸，有大有小，最大可載九十人，可以兩卡、三卡等組合，上馬快，投資小，可以架空快速地來回各出入口岸及路氹澳間；也可以和其他交通共用路面，亦可採用鋼輪接駁珠海來的鐵路、或輕軌，一舉多得。可是卻不被考慮。
讀者們若有興趣可去網址ｗｗｗ．ｐａｒｒｙｐｅｏｐｌｅｍｏｖｅｒｓ．ｃｏｍ參觀。此種車種，可代替所有現時的巴士服務，以及建議中的軌道交通。非常適合澳門環境。地鐵的建議，不適合澳門，若拿澳門一百四十億及澳門居民日後要面對的龐大維修費，並不適用的“大白象”去賭一鋪，是非常的愚蠢及不負責任。
16/12/2006
澳輕軌宜採環保天然氣機車
現在澳門正討論輕軌問題，進行公開諮詢，我不懷疑香港地鐵公司的技術力量，且我亦替他們作一些工程設計。但對於地鐵提出的規劃，感覺上是他們並不了解澳門。作為澳門居民的一分子（中學畢業後離開澳門，但仍經常回澳），我想借貴報轉達我對今次諮詢的意見，因本人暫不得抽空回澳。
地鐵選用新加坡輕鐵車輛，本是一正常選擇，但這種只能行走專用車道的輕軌，不適合澳門這個小城。除非它只是路環、氹仔、澳門間的進出口點，不走入市區。但這對於市民有何用？
地鐵提出以架空和地底相結合，來保持古城風貌，若以架空七米來算，至地底七米來回落差為十四米，輕軌最大坡度約２．５％，則由架空至地底已經需要１４／０．０２５＝５６０米，由十六號碼頭至葡京只得２０００米，已去了１／４，潛入地底顯得不切實際。
潛入地底七米是以從地面開始挖的那種方法，若採用，則整條新馬路用擋板圍起，中間開挖。影響之大可想而見。若採用鑽控，則必須要在岩石層鑽，且頂部要求有相當的岩層厚度，才可達穩定。本人估計要達２０米深，若以２．５％坡度算，落差２７米，坡道長為２７／０．０２５＝１０８０米，以澳門本土面積這樣小，潛入地底非常不實際。
但以地鐵所選的新加坡輕軌車輛，行是市區地面，亦是不可能，因為它的設計是不可和其他交通共用路面。
要照顧在老城區行走路面並和其他交通共用路面的輕軌是電車一類的選擇，電車必須要有架空電纜，兩條電纜不能同置於路面，以免其他道路使用者可能令其短路，產生危險。
本人年前曾向前運輸工務司司長建議考慮一種由英國出產適合小城市用澳輕軌宜採用的輕軌，它是採用天然氣機車，採用小排放量發動機，推動一巨型飛輪蓄能、小排放量發動機只需維持飛輪轉數，並不用參與列車的加減速，因此排放量低，省氣、環保。
其最大優點是可塑性非常高，它可以用鋼輪行走現成的火車軌或地鐵軌，也可以用膠輪行走一般馬路，由於它採用天然氣，所以不必鋪電纜，若採用膠輪，則可以走通全澳大小街道。
列車的尺寸，有大有小，最大可載九十人，可以兩卡、三卡等組合，上馬快，投資小，可以架空快速地來回各出入口岸及路氹澳間；也可以和其他交通共用路面，亦可採用鋼輪接駁珠海來的鐵路、或輕軌，一舉多得。可是卻不被考慮。
讀者們若有興趣可去網址ｗｗｗ．ｐａｒｒｙｐｅｏｐｌｅｍｏｖｅｒｓ．ｃｏｍ參觀。此種車種，可代替所有現時的巴士服務，以及建議中的軌道交通。非常適合澳門環境。地鐵的建議，不適合澳門，若拿澳門一百四十億及澳門居民日後要面對的龐大維修費，並不適用的“大白象”去賭一鋪，是非常的愚蠢及不負責任。
2007年3月5日 星期一
2007年3月4日 星期日
沒有城規 何來捷運？
沒有城規 何來捷運？
羅瑾瑜
成功大學建築碩士 / 建築與城市規劃工作者
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本澳現已進入新一波的城市發展關鍵期，政府若不盡早制訂城市規劃法及全澳城市總體規劃，並依此作為基礎研究捷運系統的各種可行性，面對目前已迫在眉睫的交通問題，以及未來數年澎湃的建設潮，澳門將難以永續發展。
缺乏整體而長遠的城市規劃
澳門意義的城市規劃，通常只是針對新開發區或填海區進行規劃，而從未進行全市的、宏觀而長遠的整體規劃。本澳城市的發展與土地的利用，基本上是隨意與見步行步，不單無法提昇本澳的生活環境，甚至既有的城市特色亦漸退色，不利長遠的發展。城市的建設在沒有城市總體規劃的引導下經常造成無可挽救的錯誤，何東體育館的選址就景觀與交通角度而言，就是一個典型的錯誤，而最近盧九花園正對面剛蓋起的３０層超高的豪宅，其嚴重破壞盧園周圍甚至未來塔石廣場的景觀更是缺乏城市規劃的典型後，兩年前有開發商要在益隆炮竹廠對面蓋３６層高樓也是一例，這種例子實在不勝枚舉，因為沒有城市規劃的約束，澳門原本優美的城市景觀正日益被破壞，市民對城市發展過程由於長期缺乏參與而對其公義多所質疑，是次捷運系統的規劃方案，同樣是難免令人充滿懷疑。
沒有城市總體規劃，捷運的基礎何在？
捷運與城市的發展息息相關，捷運無法亦不應獨立於城市規劃。否則不單無從入手，亦無法評估其合理性。對多數城市而言，捷運不單只是運輸工具，更可帶動景觀改造、舊區重建、甚至是新城市等大型開發項目的進行，可以說是都市再發展的觸媒，因此必須以更前瞻性、更宏觀、以及更長遠的眼光看待，不宜倉促而行。澳府應盡快制定未來20~30年宏觀發展策略及具體的城市整體規劃，才能有效的討論目前捷運方案的問題，以及與城市未來發展的關係。
世界上與澳門規模較為接近的小型城市，多傾向採用地面輕軌系統，由於工程較簡單，興建時程較短，造價及維護費用亦相對較低。在街道狹窄與古蹟文物眾多的歐洲古城更廣泛被採用。而地下鐵由於成本效益的考量，通常是數百萬人口以上的大型城市才會採用。但就政府目前公佈的有限資料，並未對為何一個面積不到30平方公里，人口不過45萬的小型城市卻採地下鐵系統提出充分的理由，亦未見針對各種捷運系統進行比較的說明，而只是劃地自限的要市民在四條差異不大的路線中擇一，此舉令廣大市民及相關專家深感疑惑。
政府應盡快公佈詳細的規劃與分析資料，方能有效進行評估。捷運的根本目的在於減少私人交通，但目前亦未見有私人交通減量的預測分析？城市總體規劃與捷運基本上是個整合的問題，捷運路線的規劃，系統與車型的選擇，應以城市規劃作為基礎而進行多面向的方析與辯論。
羅瑾瑜
成功大學建築碩士 / 建築與城市規劃工作者
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本澳現已進入新一波的城市發展關鍵期，政府若不盡早制訂城市規劃法及全澳城市總體規劃，並依此作為基礎研究捷運系統的各種可行性，面對目前已迫在眉睫的交通問題，以及未來數年澎湃的建設潮，澳門將難以永續發展。
缺乏整體而長遠的城市規劃
澳門意義的城市規劃，通常只是針對新開發區或填海區進行規劃，而從未進行全市的、宏觀而長遠的整體規劃。本澳城市的發展與土地的利用，基本上是隨意與見步行步，不單無法提昇本澳的生活環境，甚至既有的城市特色亦漸退色，不利長遠的發展。城市的建設在沒有城市總體規劃的引導下經常造成無可挽救的錯誤，何東體育館的選址就景觀與交通角度而言，就是一個典型的錯誤，而最近盧九花園正對面剛蓋起的３０層超高的豪宅，其嚴重破壞盧園周圍甚至未來塔石廣場的景觀更是缺乏城市規劃的典型後，兩年前有開發商要在益隆炮竹廠對面蓋３６層高樓也是一例，這種例子實在不勝枚舉，因為沒有城市規劃的約束，澳門原本優美的城市景觀正日益被破壞，市民對城市發展過程由於長期缺乏參與而對其公義多所質疑，是次捷運系統的規劃方案，同樣是難免令人充滿懷疑。
沒有城市總體規劃，捷運的基礎何在？
捷運與城市的發展息息相關，捷運無法亦不應獨立於城市規劃。否則不單無從入手，亦無法評估其合理性。對多數城市而言，捷運不單只是運輸工具，更可帶動景觀改造、舊區重建、甚至是新城市等大型開發項目的進行，可以說是都市再發展的觸媒，因此必須以更前瞻性、更宏觀、以及更長遠的眼光看待，不宜倉促而行。澳府應盡快制定未來20~30年宏觀發展策略及具體的城市整體規劃，才能有效的討論目前捷運方案的問題，以及與城市未來發展的關係。
世界上與澳門規模較為接近的小型城市，多傾向採用地面輕軌系統，由於工程較簡單，興建時程較短，造價及維護費用亦相對較低。在街道狹窄與古蹟文物眾多的歐洲古城更廣泛被採用。而地下鐵由於成本效益的考量，通常是數百萬人口以上的大型城市才會採用。但就政府目前公佈的有限資料，並未對為何一個面積不到30平方公里，人口不過45萬的小型城市卻採地下鐵系統提出充分的理由，亦未見針對各種捷運系統進行比較的說明，而只是劃地自限的要市民在四條差異不大的路線中擇一，此舉令廣大市民及相關專家深感疑惑。
政府應盡快公佈詳細的規劃與分析資料，方能有效進行評估。捷運的根本目的在於減少私人交通，但目前亦未見有私人交通減量的預測分析？城市總體規劃與捷運基本上是個整合的問題，捷運路線的規劃，系統與車型的選擇，應以城市規劃作為基礎而進行多面向的方析與辯論。
地底捷運以外：替代性的交通解決方案
地底捷運以外：替代性的交通解決方案
程衛東 台灣大學建築與城鄉研究所碩士
相對於本澳現已公佈的捷運顧問方案：大部分在地底運行的捷運系統，世界各地有各種更有效以及更符合成本效益的解決交通問題的經驗，可能更利於本澳社會的整體發展，同時能夠可持續性地解決日益嚴重的交通問題。如果政府的目的在改善本澳的整體交通質素，從而提升居民的綜合生活質素，則應該多方比較研究，找出最適合澳門城市發展的交通解決方案。
巴士捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)
BRT就是利用現代巴士技術（如大容量、低底盤、低成本、低排放的巴士，以及先進的光學導向巴士），在城市中開闢巴士專用道（或修建巴士專用路），配合智慧交通系統（ITS）技術，採用軌道交通的運營管理模式，實現輕軌交通的服務水平。這種新的公共交通模式既保持軌道交通具有的快速、大容量特點，同時又具有傳統巴士公共交通的靈活、便利性和經濟性。BRT在世界各國引起積極的反響。例如美國聯邦公共交通管理局（FTA）就積極推行BRT專案；南美的庫里蒂巴、聖保羅、波哥大、基多；澳洲的布里斯班、悉尼；加拿大的渥太華、墨西哥的墨西哥城、印尼的雅加達、印度的班加羅爾等越來越多的城市加入了BRT的行列。專業人士公認BRT是有效利用現有公共交通系統的經濟有效選擇方案，BRT在世界上已形成了一股新的潮流。
對澳門而言，BRT可能是投入最少而最快能見效的捷運系統，並且能照顧現有大眾運輸業者利益的方案。政府可以整合現有的巴士服務網絡，開闢巴士專用道，並逐步優化巴士服務水準與技術，令巴士乘客的旅次時間成本降到最低，增加私家車用戶轉搭公共交通的誘因。
替代燃料車(Alternative Fuel Vehicles, AFVs )
替代燃料車(AFVs)系指車輛使用替代燃料，而非汽油，亦有人稱為低污染車輛或環保車輛。由於替代燃料車不僅能降低空氣污染，減少溫室廢氣，也能帶來車輛工業之商機，潛力甚大，世界各國無不全力研發與推廣，以美國為例，由於能源政策，賦予各種優惠措施，規定未來替代燃料車之各年期配額，以加州為例，要求至公元2010年，所有使用之大眾運輸巴士，有70%需使用替代燃料車(如天然氣、液化石油氣、甲醇等)，30%則採用電動車。
巴西是世界上唯一不供應純汽油的國家，也是世界上發展替代能源，採用酒精為汽車燃料最為成功的國家之一。據巴政府公佈的資料，全國使用乙醇汽油（添加一定比例的無水酒精）燃料的汽車有1550萬輛，完全用含水酒精作燃料的汽車達220萬輛。酒精燃料汽車使巴西的環境，尤其是大城市的環境得到大大改善。據巴西環保機構檢測，使用含水酒精為燃料的汽車，二氧化碳排放量僅為同類汽油汽車的1／12；以綜合環境污染指數計，酒精燃料汽車對環境的污染程度僅為汽油汽車的30%。乙醇汽油為燃料的汽車可降低一氧化碳排放量20%—30%，降低二氧化碳排放量25%左右，同時還可減少汽車尾氣中鉛化合物、碳氫化合物、氮氧化合物等有害物質的排放量。對於消費者來說，價廉物美、乾淨清潔、使用方便的燃料無疑是首選。酒精燃料的價格比汽油便宜45%，能為消費者節省大筆開支。
因此，就算澳門社會無意減少私家車的使用率，亦必須想辦法解決由汽油機動車輛引起日益嚴重的空氣污染問題，否則，將與政府宣稱的提升綜合生活質素以及健康城市背道而馳。推動及鼓勵社會使用替代燃料車是迫切而且必要的手段。
輕軌運輸系統(Light Rapid Transit, LRT)
輕軌運輸系統使用電能，不排放一氧化碳及硫化物，亦無排放黑煙的缺點，安靜無噪音，對都會區的生活品質提升有很大的助益。有朝一日，市民能悠閒地坐在路邊露天咖啡座，看著街頭美景及亮眼的輕軌電車穿梭人群中，將會是澳門城市生活的魅力所在。
全球六大洲、逾50個國家約有400個輕軌系統現正營運中，其中不少為近年所完成之新系統，而各國目前正執行中之輕軌建設計畫超過30餘項，其中歐洲約佔75%，其他地區約佔25%。依照歐美國家發展的經驗，在人口100萬以內的城市裡，輕軌電車系統便能夠成功的營運，100萬以上的城市才適合發展高運量但昂貴的地鐵系統，輕鐵每公里造價約0.5 至 1.5億港幣，僅約為地鐵造價之1/5 -1/10。
都會區街道面積有限，應該讓市民大眾共用，但私人運具充斥的結果是有車階級享有平面交通及都會景緻，大眾運輸(捷運、地下鐵)走入地下或高架，違反社會的公平正義，必需把路權重新還給使用大眾運輸系統的市民。此外，輕軌運輸系統的親和性高，低底盤設計及平穩的操控更適合老人及殘障人士等社會弱勢族群 搭乘。
另外，由於輕鐵與街區的親近性，可以利用輕鐵網絡及行人空間重新建構城市的歷史街區、居民區及商業中心區，賦予舊區活力，增加本地經濟發展契機。藉此，重組現有交通亂況，多元化公共交通組合。
步行與單車
步行與單車系最具綠色理念的交通工具，環境零污染又對身體健康有益，實為最具環境永續之「交通工具」。英國調查所有旅次之交通工具使用，步行與單車合計約佔有31%，其中步行佔有29.2%，僅次於私家車之56%，而1.6公里內之旅次長度，步行約佔81%，而1.6公里與3.2公里間之旅行距離，步行佔有26%；另荷蘭之旅次調查，步行約佔所有交通工具之15.6%，單車約佔26.8%，合計為42.4%，僅次於私家車的49.8%；其中短距離的旅行，約2.56公里(1.6哩)範圍內，步行約佔33%，單車約占39.4%；於2.6公里至3.7公里之旅行，步行約佔8%，單車佔34.2%；而於3.7公里至8公里間之旅行距離，步行約佔有5%，單車約佔24%。而澳門半島整體面積才8.7平方公里，市民也習慣在大街小巷步行穿梭。
這些資料顯示步行與單車，實可作為都市之交通工具，而澳門半島長久以來亦是一個適於步行的城市。然而，由於長期以來放任私家車之無限制增長，汽車電單車之橫行於大街小巷，扼殺了單車與步行的使用空間，也威脅到步行空間的安全，遑論舒適與方便。以往道路斷面之規劃，極少考量單車之使用，大眾運輸的車站規劃，亦缺乏有效地納入單車之使用。
其實道路空間之劃歸行人徒步區，可以嘗試縮減汽車車道數，提供給步行與騎單車者使用，經由社區居民之參與，配合政府之資源投入，重新思考社區的公共設施與土地使用，以步行為最優先，充分的提供行人空間，可以減少空氣污染，活化經濟，亦是邁向綠色交通的有效途徑；對於大眾運輸之場站，進行檢討與重整，使得步行與單車易於到離車站，提供充分安全之行人空間，尤其是配合步行與大眾運輸，可以更有效地降低空氣污染，改善環境品質，邁向綠色都市。
交通規劃者應有的基本態度
交通規劃基本上是一種滿足人的移動需要的社會行為，因此，其工作內容絕不僅止於鋪路造橋，建停車場設紅綠燈，而應該視為一項社會改造的工程，是一個社會空間再結構的過程。
交通政策主事者或交通規劃者若不能理解都市有機體的過程以及城市空間的歷史脈絡，就無法從事有創意的交通規劃；若無法思考人性化的環境或珍惜城市生活的複雜性，也就不會懂得珍惜歷史積累下來的豐厚資產（如歷史古蹟、老樹、景觀）。人們若不能瞭解城市保存與活化的需要、不能考量人的生活舒適性，適於人居的城市是會死亡的，代之而起的是投機的城市、掠奪的城市。
程衛東 台灣大學建築與城鄉研究所碩士
相對於本澳現已公佈的捷運顧問方案：大部分在地底運行的捷運系統，世界各地有各種更有效以及更符合成本效益的解決交通問題的經驗，可能更利於本澳社會的整體發展，同時能夠可持續性地解決日益嚴重的交通問題。如果政府的目的在改善本澳的整體交通質素，從而提升居民的綜合生活質素，則應該多方比較研究，找出最適合澳門城市發展的交通解決方案。
巴士捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)
BRT就是利用現代巴士技術（如大容量、低底盤、低成本、低排放的巴士，以及先進的光學導向巴士），在城市中開闢巴士專用道（或修建巴士專用路），配合智慧交通系統（ITS）技術，採用軌道交通的運營管理模式，實現輕軌交通的服務水平。這種新的公共交通模式既保持軌道交通具有的快速、大容量特點，同時又具有傳統巴士公共交通的靈活、便利性和經濟性。BRT在世界各國引起積極的反響。例如美國聯邦公共交通管理局（FTA）就積極推行BRT專案；南美的庫里蒂巴、聖保羅、波哥大、基多；澳洲的布里斯班、悉尼；加拿大的渥太華、墨西哥的墨西哥城、印尼的雅加達、印度的班加羅爾等越來越多的城市加入了BRT的行列。專業人士公認BRT是有效利用現有公共交通系統的經濟有效選擇方案，BRT在世界上已形成了一股新的潮流。
對澳門而言，BRT可能是投入最少而最快能見效的捷運系統，並且能照顧現有大眾運輸業者利益的方案。政府可以整合現有的巴士服務網絡，開闢巴士專用道，並逐步優化巴士服務水準與技術，令巴士乘客的旅次時間成本降到最低，增加私家車用戶轉搭公共交通的誘因。
替代燃料車(Alternative Fuel Vehicles, AFVs )
替代燃料車(AFVs)系指車輛使用替代燃料，而非汽油，亦有人稱為低污染車輛或環保車輛。由於替代燃料車不僅能降低空氣污染，減少溫室廢氣，也能帶來車輛工業之商機，潛力甚大，世界各國無不全力研發與推廣，以美國為例，由於能源政策，賦予各種優惠措施，規定未來替代燃料車之各年期配額，以加州為例，要求至公元2010年，所有使用之大眾運輸巴士，有70%需使用替代燃料車(如天然氣、液化石油氣、甲醇等)，30%則採用電動車。
巴西是世界上唯一不供應純汽油的國家，也是世界上發展替代能源，採用酒精為汽車燃料最為成功的國家之一。據巴政府公佈的資料，全國使用乙醇汽油（添加一定比例的無水酒精）燃料的汽車有1550萬輛，完全用含水酒精作燃料的汽車達220萬輛。酒精燃料汽車使巴西的環境，尤其是大城市的環境得到大大改善。據巴西環保機構檢測，使用含水酒精為燃料的汽車，二氧化碳排放量僅為同類汽油汽車的1／12；以綜合環境污染指數計，酒精燃料汽車對環境的污染程度僅為汽油汽車的30%。乙醇汽油為燃料的汽車可降低一氧化碳排放量20%—30%，降低二氧化碳排放量25%左右，同時還可減少汽車尾氣中鉛化合物、碳氫化合物、氮氧化合物等有害物質的排放量。對於消費者來說，價廉物美、乾淨清潔、使用方便的燃料無疑是首選。酒精燃料的價格比汽油便宜45%，能為消費者節省大筆開支。
因此，就算澳門社會無意減少私家車的使用率，亦必須想辦法解決由汽油機動車輛引起日益嚴重的空氣污染問題，否則，將與政府宣稱的提升綜合生活質素以及健康城市背道而馳。推動及鼓勵社會使用替代燃料車是迫切而且必要的手段。
輕軌運輸系統(Light Rapid Transit, LRT)
輕軌運輸系統使用電能，不排放一氧化碳及硫化物，亦無排放黑煙的缺點，安靜無噪音，對都會區的生活品質提升有很大的助益。有朝一日，市民能悠閒地坐在路邊露天咖啡座，看著街頭美景及亮眼的輕軌電車穿梭人群中，將會是澳門城市生活的魅力所在。
全球六大洲、逾50個國家約有400個輕軌系統現正營運中，其中不少為近年所完成之新系統，而各國目前正執行中之輕軌建設計畫超過30餘項，其中歐洲約佔75%，其他地區約佔25%。依照歐美國家發展的經驗，在人口100萬以內的城市裡，輕軌電車系統便能夠成功的營運，100萬以上的城市才適合發展高運量但昂貴的地鐵系統，輕鐵每公里造價約0.5 至 1.5億港幣，僅約為地鐵造價之1/5 -1/10。
都會區街道面積有限，應該讓市民大眾共用，但私人運具充斥的結果是有車階級享有平面交通及都會景緻，大眾運輸(捷運、地下鐵)走入地下或高架，違反社會的公平正義，必需把路權重新還給使用大眾運輸系統的市民。此外，輕軌運輸系統的親和性高，低底盤設計及平穩的操控更適合老人及殘障人士等社會弱勢族群 搭乘。
另外，由於輕鐵與街區的親近性，可以利用輕鐵網絡及行人空間重新建構城市的歷史街區、居民區及商業中心區，賦予舊區活力，增加本地經濟發展契機。藉此，重組現有交通亂況，多元化公共交通組合。
步行與單車
步行與單車系最具綠色理念的交通工具，環境零污染又對身體健康有益，實為最具環境永續之「交通工具」。英國調查所有旅次之交通工具使用，步行與單車合計約佔有31%，其中步行佔有29.2%，僅次於私家車之56%，而1.6公里內之旅次長度，步行約佔81%，而1.6公里與3.2公里間之旅行距離，步行佔有26%；另荷蘭之旅次調查，步行約佔所有交通工具之15.6%，單車約佔26.8%，合計為42.4%，僅次於私家車的49.8%；其中短距離的旅行，約2.56公里(1.6哩)範圍內，步行約佔33%，單車約占39.4%；於2.6公里至3.7公里之旅行，步行約佔8%，單車佔34.2%；而於3.7公里至8公里間之旅行距離，步行約佔有5%，單車約佔24%。而澳門半島整體面積才8.7平方公里，市民也習慣在大街小巷步行穿梭。
這些資料顯示步行與單車，實可作為都市之交通工具，而澳門半島長久以來亦是一個適於步行的城市。然而，由於長期以來放任私家車之無限制增長，汽車電單車之橫行於大街小巷，扼殺了單車與步行的使用空間，也威脅到步行空間的安全，遑論舒適與方便。以往道路斷面之規劃，極少考量單車之使用，大眾運輸的車站規劃，亦缺乏有效地納入單車之使用。
其實道路空間之劃歸行人徒步區，可以嘗試縮減汽車車道數，提供給步行與騎單車者使用，經由社區居民之參與，配合政府之資源投入，重新思考社區的公共設施與土地使用，以步行為最優先，充分的提供行人空間，可以減少空氣污染，活化經濟，亦是邁向綠色交通的有效途徑；對於大眾運輸之場站，進行檢討與重整，使得步行與單車易於到離車站，提供充分安全之行人空間，尤其是配合步行與大眾運輸，可以更有效地降低空氣污染，改善環境品質，邁向綠色都市。
交通規劃者應有的基本態度
交通規劃基本上是一種滿足人的移動需要的社會行為，因此，其工作內容絕不僅止於鋪路造橋，建停車場設紅綠燈，而應該視為一項社會改造的工程，是一個社會空間再結構的過程。
交通政策主事者或交通規劃者若不能理解都市有機體的過程以及城市空間的歷史脈絡，就無法從事有創意的交通規劃；若無法思考人性化的環境或珍惜城市生活的複雜性，也就不會懂得珍惜歷史積累下來的豐厚資產（如歷史古蹟、老樹、景觀）。人們若不能瞭解城市保存與活化的需要、不能考量人的生活舒適性，適於人居的城市是會死亡的，代之而起的是投機的城市、掠奪的城市。
路權：涉及空間與社會資源的分配原則
路權：涉及空間與社會資源的分配原則
韋柏
在一次舊同學的婚宴上，鄰座的舊同學剛好服務於政府交通規劃部門。於是，我便向他請教：澳門的私家車、電單車越來越多，行人的空間受到嚴重擠壓，為甚麼政府不想辦法抑制私有機動車輛的增長？他理直氣壯地說：澳門是自由市場經濟，政府不可能干預私人的消費行為，政府唯一能做的就是多建道路、停車場。
他的回答著實令我目瞪口呆，一個答案可以折射出多方面的無知與偏見，以及落後於世界潮流的城市發展想像。例如，對自由經濟的庸俗理解到了令人噴飯的地步，而且將交通行為視為私人消費更是無知，居民的空間移動絕對是一項集體消費，涉及城市空間的公平正義分配原則。動輒以多建道路、停車場來解決交通問題，更突顯了規劃者想像力的貧乏，不幸地，檢視政府在交通方面的施政方針，確實與我那位舊同學的思路相差無幾；就連日前提出的捷運方案，整個邏輯也似乎只是將集體運輸塞入地底，騰出地面空間用來容納更多私有機動車輛。
就算以主流社會盲目崇拜的自由經濟邏輯來看，放任私有機動車輛霸佔路權(right of way)，其實是對自由市場經濟之基本原則(私有產權)的嚴重侵犯，因為私有機動車輛所產生的大量外部成本(包括能源耗用、全球暖化、空氣污染、噪音污染、肇事成本、擁擠成本等)，需要由其他沒有享受私有機動車輛便利性的市民共同負擔。各種研究可以證明，社會對於私人交通工具有鉅額之補貼，根據美國學者Litman在2000年之研究指出，機動車輛之總成本中有1/3為外部成本，在都市區域之尖峰時段更高達46％。而郭瑜堅在2003年對台北都會區的研究中，從已付出與未付代價來看，電單車旅次已付出代價占所有旅次成本之34.28％，未付出成本高達65.17％；私家車部分已付出代價為59.44％，未付出代價為40.55％。從未付出之百分比來看，社會每日補貼一個私人交通旅次的成本比大眾運輸高達9.11倍。澳門每平方公里擁有2,432輛電單車，密度是台灣的7.4倍，政府有沒有研究過社會到底補貼了多少資源給私人交通工具？
世界上愈來愈多的城市主政者、規劃專業者以及市民，開始認同「地面公共交通工具乃街道之延伸」，而街道則是城市生活的核心所在，不應該只局限於密封式的單一運輸功能。人們認為公共交通工具應回歸街頭——因為公共交通工具的「道路單元使用效率」最高，平均製造的污染最少，是最尊重集體利益的交通形式。
在這當中，最核心的觀念是路權重新分配，就目前來看，私有機動車佔據了更多的道路資源，當地面的空間日益擁擠的時候，將大眾交通工具往空中或地下延伸，是不符合人權和公平正義的原則，因為能使用地面的往往是那些可以開著車，社經地位居於高位的人，而大眾交通工具的乘客常常是經濟、社會地位較低，或在移動能力上居弱勢的社群（殘障者、老弱婦孺、低收入者、學生、家庭主婦等），卻被剝奪地面路權，必須往黑暗無止盡的地下鑽，或朝空中爬。無論是2003年版的架空輕軌，或是2005年版的地底捷運，我們都看不到澳門捷運方案對社會進步、對促進社會公義有任何承擔的可能性。
一個進步的交通計劃，應該顧及社會資源的公平分配，甚至對弱勢社群的特別照顧。因此，公共交通工具理當被分配到都市環境裡最好的一部分：地面街道，並應享有優先行駛的權利，以提高一般市民對交通工具的可及性，同時不與都市活動脫節。至於私人交通工具，則應該轉向使用高架或地下的立體車道，或在公共交通專用車道以外的地面街道上行駛，如此才符合社會公平與正義的原則，以及都市「成長管理」的理想。
韋柏
在一次舊同學的婚宴上，鄰座的舊同學剛好服務於政府交通規劃部門。於是，我便向他請教：澳門的私家車、電單車越來越多，行人的空間受到嚴重擠壓，為甚麼政府不想辦法抑制私有機動車輛的增長？他理直氣壯地說：澳門是自由市場經濟，政府不可能干預私人的消費行為，政府唯一能做的就是多建道路、停車場。
他的回答著實令我目瞪口呆，一個答案可以折射出多方面的無知與偏見，以及落後於世界潮流的城市發展想像。例如，對自由經濟的庸俗理解到了令人噴飯的地步，而且將交通行為視為私人消費更是無知，居民的空間移動絕對是一項集體消費，涉及城市空間的公平正義分配原則。動輒以多建道路、停車場來解決交通問題，更突顯了規劃者想像力的貧乏，不幸地，檢視政府在交通方面的施政方針，確實與我那位舊同學的思路相差無幾；就連日前提出的捷運方案，整個邏輯也似乎只是將集體運輸塞入地底，騰出地面空間用來容納更多私有機動車輛。
就算以主流社會盲目崇拜的自由經濟邏輯來看，放任私有機動車輛霸佔路權(right of way)，其實是對自由市場經濟之基本原則(私有產權)的嚴重侵犯，因為私有機動車輛所產生的大量外部成本(包括能源耗用、全球暖化、空氣污染、噪音污染、肇事成本、擁擠成本等)，需要由其他沒有享受私有機動車輛便利性的市民共同負擔。各種研究可以證明，社會對於私人交通工具有鉅額之補貼，根據美國學者Litman在2000年之研究指出，機動車輛之總成本中有1/3為外部成本，在都市區域之尖峰時段更高達46％。而郭瑜堅在2003年對台北都會區的研究中，從已付出與未付代價來看，電單車旅次已付出代價占所有旅次成本之34.28％，未付出成本高達65.17％；私家車部分已付出代價為59.44％，未付出代價為40.55％。從未付出之百分比來看，社會每日補貼一個私人交通旅次的成本比大眾運輸高達9.11倍。澳門每平方公里擁有2,432輛電單車，密度是台灣的7.4倍，政府有沒有研究過社會到底補貼了多少資源給私人交通工具？
世界上愈來愈多的城市主政者、規劃專業者以及市民，開始認同「地面公共交通工具乃街道之延伸」，而街道則是城市生活的核心所在，不應該只局限於密封式的單一運輸功能。人們認為公共交通工具應回歸街頭——因為公共交通工具的「道路單元使用效率」最高，平均製造的污染最少，是最尊重集體利益的交通形式。
在這當中，最核心的觀念是路權重新分配，就目前來看，私有機動車佔據了更多的道路資源，當地面的空間日益擁擠的時候，將大眾交通工具往空中或地下延伸，是不符合人權和公平正義的原則，因為能使用地面的往往是那些可以開著車，社經地位居於高位的人，而大眾交通工具的乘客常常是經濟、社會地位較低，或在移動能力上居弱勢的社群（殘障者、老弱婦孺、低收入者、學生、家庭主婦等），卻被剝奪地面路權，必須往黑暗無止盡的地下鑽，或朝空中爬。無論是2003年版的架空輕軌，或是2005年版的地底捷運，我們都看不到澳門捷運方案對社會進步、對促進社會公義有任何承擔的可能性。
一個進步的交通計劃，應該顧及社會資源的公平分配，甚至對弱勢社群的特別照顧。因此，公共交通工具理當被分配到都市環境裡最好的一部分：地面街道，並應享有優先行駛的權利，以提高一般市民對交通工具的可及性，同時不與都市活動脫節。至於私人交通工具，則應該轉向使用高架或地下的立體車道，或在公共交通專用車道以外的地面街道上行駛，如此才符合社會公平與正義的原則，以及都市「成長管理」的理想。
須公平規劃批給土地 迎接新交通系統投資
須公平規劃批給土地
迎接新交通系統投資
迎接新交通系統投資
西門
隨著城市經濟發展，城市範圍擴大本不足為奇。問題在於有沒有公開的的城市發展規劃，有沒有讓公眾知情參與，有沒有讓投資者公平競爭。特區政府正在推介造價一百二十億元的捷運系統，令市民憧憬城市未來幾年的重大發展和變化。可是，在「澳門軌道捷運系統可行性」的簡單展覽和幾場推介諮詢會的背後，更大規模的城市發展和變化，已經在公眾毫不知情之下，密鑼緊鼓地進行。在一連串圈海為地、圈地成金的作業下，澳門半島將會向南大幅擴展，氹仔將會大幅向北擴展，澳門半島、氹仔和路環亦將大幅向東擴展。現時所謂的環市路軌，實際上只不過是一道市內幹線。
現行「土地法」規定的批地程序，本來設定了有公開競投的程序，但特區政府卻經常予以免除。在城市經濟發展推動城市擴建的時刻，有特殊權勢和人事關係者只要預先洞悉長官或土地委員會意圖，就可以劃則進行圈海為地、圈地成金的作業，而這份作業，在沒有任何競爭方案之下，只要能夠進一步回應土地委員成員和有關政府部門各自提出的種種雞毛蒜皮式的附加條件，似乎就沒有不獲批准的理由。實際上，就是沒有一個土地委員會成員有魄力和有責任堅持公開競投，堅持公開規劃。等到公眾和其他投資者從政府公報知悉時，已變成既定事實。
每一塊土地，都有其機會成本。沒有公開規劃，沒有公開程序，不讓所有投資者公平參與，結果是每一塊批給土地，都在扼殺土地本來應有的更佳發展機會。社會的整體利益，就會在一次又一次的黑箱作業中被損害。至於等而下之者，在獲得圈地之後，諸多藉口拖延發展，實質上待價而沽，則對社會損害更大。
因此，特區政府應該制定城市發展總規劃，特別是應立即制定和公佈未來有可能填海發展的地域規劃，包括當澳門半島向南幅擴展，氹仔向北擴展，澳門半島、氹仔和路環向東擴展，這些擴展出來的扇面地段應該分別有什麼功能和社會設施。土地批給應該普遍採用公開競投程序。土地批給的申請，應該透過公佈，讓所有投資者有提出競爭方案的機會。倘若土地委員會成員在現有土地法框架下，不能頂住各種權勢和人事關係的壓力，不能堅持公開程序，必須該及早修訂土地法，作出硬性規定。
耗費鉅資的交通系統，本來應該在未來城市擴建中發揮啟導作用，而鉅額交通系統投資，毫無疑問會對城市原有土地和填海土地的價值有重大的提升作用。特區政府應該因勢利導，讓這種土地價值提升的效益，在有充分透明度和公平競爭之下，俾益社會，亦應該切實利用這種土地價值提升的效益，支付交通系統的建設和營運開支，而不應任由圈海為地、圈地成金的黑箱作業，坐地分肥。
隨著城市經濟發展，城市範圍擴大本不足為奇。問題在於有沒有公開的的城市發展規劃，有沒有讓公眾知情參與，有沒有讓投資者公平競爭。特區政府正在推介造價一百二十億元的捷運系統，令市民憧憬城市未來幾年的重大發展和變化。可是，在「澳門軌道捷運系統可行性」的簡單展覽和幾場推介諮詢會的背後，更大規模的城市發展和變化，已經在公眾毫不知情之下，密鑼緊鼓地進行。在一連串圈海為地、圈地成金的作業下，澳門半島將會向南大幅擴展，氹仔將會大幅向北擴展，澳門半島、氹仔和路環亦將大幅向東擴展。現時所謂的環市路軌，實際上只不過是一道市內幹線。
現行「土地法」規定的批地程序，本來設定了有公開競投的程序，但特區政府卻經常予以免除。在城市經濟發展推動城市擴建的時刻，有特殊權勢和人事關係者只要預先洞悉長官或土地委員會意圖，就可以劃則進行圈海為地、圈地成金的作業，而這份作業，在沒有任何競爭方案之下，只要能夠進一步回應土地委員成員和有關政府部門各自提出的種種雞毛蒜皮式的附加條件，似乎就沒有不獲批准的理由。實際上，就是沒有一個土地委員會成員有魄力和有責任堅持公開競投，堅持公開規劃。等到公眾和其他投資者從政府公報知悉時，已變成既定事實。
每一塊土地，都有其機會成本。沒有公開規劃，沒有公開程序，不讓所有投資者公平參與，結果是每一塊批給土地，都在扼殺土地本來應有的更佳發展機會。社會的整體利益，就會在一次又一次的黑箱作業中被損害。至於等而下之者，在獲得圈地之後，諸多藉口拖延發展，實質上待價而沽，則對社會損害更大。
因此，特區政府應該制定城市發展總規劃，特別是應立即制定和公佈未來有可能填海發展的地域規劃，包括當澳門半島向南幅擴展，氹仔向北擴展，澳門半島、氹仔和路環向東擴展，這些擴展出來的扇面地段應該分別有什麼功能和社會設施。土地批給應該普遍採用公開競投程序。土地批給的申請，應該透過公佈，讓所有投資者有提出競爭方案的機會。倘若土地委員會成員在現有土地法框架下，不能頂住各種權勢和人事關係的壓力，不能堅持公開程序，必須該及早修訂土地法，作出硬性規定。
耗費鉅資的交通系統，本來應該在未來城市擴建中發揮啟導作用，而鉅額交通系統投資，毫無疑問會對城市原有土地和填海土地的價值有重大的提升作用。特區政府應該因勢利導，讓這種土地價值提升的效益，在有充分透明度和公平競爭之下，俾益社會，亦應該切實利用這種土地價值提升的效益，支付交通系統的建設和營運開支，而不應任由圈海為地、圈地成金的黑箱作業，坐地分肥。
捷運諮詢的五個大問號
捷運諮詢的五個大問號
吳國昌
大問號之一：政府十場公開諮詢會，一直聲稱澳門軌道捷運系統造價一百二十億。然而，社會文化司司長四月七日列席立法會辯論高中免費教育，面對政府動輒花費鉅款卻不實行高中免費教育的批評時，卻特別聲明，受行政長官委託，聲明政府從未公佈以一百二十億興建澳門軌道捷運系統。可是，特區政府新聞局出版的《澳門雜誌》四月號仍然以“投入一百二十億應付未來發展澳門擬建輕鐵系統”為題，總結捷運系統十場解釋會的情況。二零零三年特區政府倡議建設環繞澳門半島並聯繫路氹離島的輕軌系統，預計造價三十億；但一年多之後，特區政府倡議建設的軌道捷運系統，預計造價竟高達一百二十億，飈升四倍，經濟成本效益和有否安排上蓋或沿線物業，都毫無交代，最後連已透露的總造價都收藏在官話的迷宮裏！
大問號之二：「澳門軌道捷運系統可行性」的公開諮詢，向市民提出一套全長二十七公里的軌道捷運路線，但諮詢範圍局限市民僅在整套軌道捷運路線當中一段約四公里路段的ＡＢＣＤ方案作出選擇。Ａ方案是漁翁街發電廠－士多紐拜斯大馬路－塔石－中區；Ｂ方案是漁翁街發電廠－荷蘭園大馬路－塔石－中區；Ｃ方案是馬場東大馬路－祐漢望廈－俾利喇街－鏡湖醫院－白馬行－中區；Ｄ方案是馬場東大馬路－祐漢望廈－俾利喇街－荷蘭園大馬路－塔石－中區。由於這一段路在整套方案中是地底路線，四方案的選擇就變得荒謬。對市民來說，有直接意義的是車站的地面出入口，而不是地底路線。以澳門這麼狹小的地區，四個方案實際上距離不大，基本上無論換哪個方案都可以用同一批出入口！
大問號之三：引進的系統名為「捷運」，實際上卻可能是一個集地下列車和輕軌卡車兩種系統缺點於一身的怪物。二十世紀六十年代以來，人口數百萬及過千萬的大都會，有不少都採用地下列車系統，取其可在大城市內以列車大批量載運的優點，但這類系統，因要開鑿地道，造價昂貴，施工期令既有交通和環境情況惡化，而實踐結果絕大部份都是虧損經營。二十世紀九十年代以來，陸續有人口數十萬的現代中小城市建設以兩三個車卡在地面行走，取其靈活結合社區道路，方便居民乘搭及瀏覽街景的優點。可是，這套軌道捷運系統，卻是以地道來運行兩三個車卡的輕軌卡車，不能發揮地下列車大批量運轉的作用，不能方便居民乘搭及瀏覽街景，反而盡收運轉量小，造價昂貴，施工期令既有交通和環境情況惡化，而將來恐陷虧損經營等種種弊端！以澳門這麼狹小的地方，由新馬路走路到黑沙環也不過半句鐘，如果要走路到祐漢車站地面入口，走幾百公尺到地下車站，經幾分鐘「捷運」後，走幾百公尺上地面車站出口，再前往目的地，究竟可以節省多少時間？有誰願意付款光顧？
大問號之四：據官方諮詢會的推介，引進的系統將會是全中央控制，在車卡內無人駕駛的自動導軌系統。政府會否太高估了本地的科技水平呢？這種自動導軌系統，極端依賴高精科技電腦程式，包括已註冊專利的高精技術。一旦購置自動導軌系統，以後的檢查維修管理都要極度依賴原廠公司的支援，而自動導軌系統因無人駕駛，對「完全隔離式專有路權」的要求程度極高，必須排除地面路段，以致成本高昂。台北市木柵線就是採用這種自動導軌系統而檢查維修管理難以應付而致劣評如潮。以澳門本地的科技水平，連日常使用的消防車的電動雲梯都必需歐洲原廠公司帶備電腦前來檢查維修電子零件，倘引入龐大自動導軌系統，如何發展自我檢查維修管理能力？
大問號之五：諮詢推介標明有十公里長的環島線，恐怕完全不是這回事。由於當局沒有提供前瞻性的城市發展規劃，令市民還以為軌道捷運系統中環市軌道真的是「環市」軌道。事實上，在一連串圈海為地、圈地成金的作業下，澳門半島將會向南大幅擴展和向東擴展。現時所謂的環市路軌，實際上只不過是一道市內幹線！至於路線佈局是否合理，沒有城市發展規劃（連是環市還是市內都弄不清），又如何評估？
2003年與2005年捷運計劃的比較
2003年與2005年捷運計劃的比較
梁海澤
只是兩年的時間，特區政府聘請的顧問公司就將兩份截然不同的集體運輸系統方案交給澳門市民「選擇」。
零三年方案簡介
二00三年，特區政府向外公佈一份興建集體運輸系統的方案。特區政府為了應付未來可能出現龐大的旅客群，建議興建一個以「觀光為主，旅客為先」的集體運輸系統。集體運輸系統將會連貫多個旅遊景點，以輕軌設計為主的集體運輸工具，全長為十七公里。預計興建成本為每公里一億五千萬至二億(澳門幣，下同)，總投資約三十億。由於是單軌及架空設計，有興建成本較低及興建時間較短的特點。因此，如落實興建以單軌為主的輕軌架空運輸系統，系統可以在二00六年全面啟用。
有關融資及日後的營運費用，特區政府亦公佈了下列資料。以興建費三十億計，特區政府預計沿線土地可賣得十億；特區政府將會投入十億，每年約投入二億；另外十億將向市場集資。顧問公司估計啟用後每日的乘客量為四萬三千人次，以票價七元計，年收入可達到九千萬，而營運費用將為六千六百萬一年。至二0一五年，票務收入更可達到一億六千萬(以每日七萬八千人次為計算基礎)。
當方案出爐後，澳門公眾要求顧問公司公佈更多資料讓公眾可以分析方案的利與弊。坊間亦提出若只是興建以觀光為主的集體運輸系統，是否浪費了可以徹底解決澳門嚴重交通問題的機會？顧問公司所得出的數據如乘客量、日後營運費用、融資成本(利息支出)、土地拍賣所得等是如何計算？種種疑問讓特區政府不得不將方案收回，答應慎重研究公眾提出的意見，要求顧問公司就公眾提出的問題作出研究，在報告完成後再將向外公佈。
零五年方案簡介
不經不覺，兩年過去了，顧問公司在本年公佈了新一份集體運輸系統方案(簡稱〝新方案〞)給予公眾「選擇」。對比上一份的集體運輸系統方案，新方案的內容更令人「嘆為觀止」。「聽取」了澳門公眾的意見後，新方案不再是以單軌為主的系統，而是以地下為主的集體運輸系統。線路總長度為二十七公里，連接旅遊景點及貫穿大部份民居及商業地段，符合「居民旅客並重，優化交通網絡」的公眾要求。由於是以地下為主的集體運輸系統(挖地成本巨大)及總長度增加了十公里，興建費用猛增至一百二十億，即每公里約四億五千萬。
顧問公司估計如落實興建新方案建議的集體運輸系統，首段線路可在二00九年啟用(全線需約八年時間興建)。由於興建費用龐大(相信是澳門有史以來最龐大的基建投資)，特區政府沒有決定採用那一種方式投入資金，但較傾向用公私形式投資興建。以八年興建時間為計算基礎，若公私各佔百分之五十的權益，每年投入的資金就需要十五億，特區政府須負責其中的七億五千萬。人流方面，顧問公司估計每小時乘客量約七千七百人次(長遠目標)。顧問公司強調由於是此只是初步向外界諮詢，還沒有「決定」以什麼方式興建集體運輸系統。因此，不能也「沒有」太多的資料可向外公佈，所以只是向公眾就四條澳氹路線中「選取」其中一條。當現階段的諮詢完成後，年中作第二期諮詢的時候，將會向外公佈更多的資料。
方案問題多多 政府謀定後動
由於興建費用從三十億猛增至一百二十億，各界更加關注新方案的內容，擔心興建集體運輸系統會變成澳門特區的「大白象」。由於向外公佈的資料實在太少，不同界別的代表都質疑新方案的可行性及數據的真確及科學性！單是每年特區政府須要負擔的七億五千萬，融資成本(利息支出)每年已經是三千七百五十萬(以百分之五為借貸息率，是一個十分優惠的利率)。若以百分之十為借貸息率，年利息支出就高達到七千五百萬。日後的票務收入能否足夠支付利息都存疑，更不要說要收回興建成本，支付營運成本，維修費用等。其他問題如怎樣計算乘客量、如何解決交通阻塞問題、如何解決挖地可能出現的潛在超巨大成本(遠遠超過預算)，興建時間遠較估計為長等更須要特區政府的解答。
只是上述數個問題，特區政府及顧問公司都不能完全解釋清楚或解答，公眾更加懷疑新方案的可信性。由於公眾的反應超過特區政府原先的評估，諮詢的方法及形式讓公眾懷疑特區政府興建集體運輸系統的決心不會動搖，為免引起更大的反彈，行政長官更破天荒委託社會文化司在立法會上表示特區政府對是否興建集體運輸系統沒有作出任何決定，現階段只是收集民意，深入了解社會的需要，從而決定是否需要興建集體運輸系統。
梁海澤
只是兩年的時間，特區政府聘請的顧問公司就將兩份截然不同的集體運輸系統方案交給澳門市民「選擇」。
零三年方案簡介
二00三年，特區政府向外公佈一份興建集體運輸系統的方案。特區政府為了應付未來可能出現龐大的旅客群，建議興建一個以「觀光為主，旅客為先」的集體運輸系統。集體運輸系統將會連貫多個旅遊景點，以輕軌設計為主的集體運輸工具，全長為十七公里。預計興建成本為每公里一億五千萬至二億(澳門幣，下同)，總投資約三十億。由於是單軌及架空設計，有興建成本較低及興建時間較短的特點。因此，如落實興建以單軌為主的輕軌架空運輸系統，系統可以在二00六年全面啟用。
有關融資及日後的營運費用，特區政府亦公佈了下列資料。以興建費三十億計，特區政府預計沿線土地可賣得十億；特區政府將會投入十億，每年約投入二億；另外十億將向市場集資。顧問公司估計啟用後每日的乘客量為四萬三千人次，以票價七元計，年收入可達到九千萬，而營運費用將為六千六百萬一年。至二0一五年，票務收入更可達到一億六千萬(以每日七萬八千人次為計算基礎)。
當方案出爐後，澳門公眾要求顧問公司公佈更多資料讓公眾可以分析方案的利與弊。坊間亦提出若只是興建以觀光為主的集體運輸系統，是否浪費了可以徹底解決澳門嚴重交通問題的機會？顧問公司所得出的數據如乘客量、日後營運費用、融資成本(利息支出)、土地拍賣所得等是如何計算？種種疑問讓特區政府不得不將方案收回，答應慎重研究公眾提出的意見，要求顧問公司就公眾提出的問題作出研究，在報告完成後再將向外公佈。
零五年方案簡介
不經不覺，兩年過去了，顧問公司在本年公佈了新一份集體運輸系統方案(簡稱〝新方案〞)給予公眾「選擇」。對比上一份的集體運輸系統方案，新方案的內容更令人「嘆為觀止」。「聽取」了澳門公眾的意見後，新方案不再是以單軌為主的系統，而是以地下為主的集體運輸系統。線路總長度為二十七公里，連接旅遊景點及貫穿大部份民居及商業地段，符合「居民旅客並重，優化交通網絡」的公眾要求。由於是以地下為主的集體運輸系統(挖地成本巨大)及總長度增加了十公里，興建費用猛增至一百二十億，即每公里約四億五千萬。
顧問公司估計如落實興建新方案建議的集體運輸系統，首段線路可在二00九年啟用(全線需約八年時間興建)。由於興建費用龐大(相信是澳門有史以來最龐大的基建投資)，特區政府沒有決定採用那一種方式投入資金，但較傾向用公私形式投資興建。以八年興建時間為計算基礎，若公私各佔百分之五十的權益，每年投入的資金就需要十五億，特區政府須負責其中的七億五千萬。人流方面，顧問公司估計每小時乘客量約七千七百人次(長遠目標)。顧問公司強調由於是此只是初步向外界諮詢，還沒有「決定」以什麼方式興建集體運輸系統。因此，不能也「沒有」太多的資料可向外公佈，所以只是向公眾就四條澳氹路線中「選取」其中一條。當現階段的諮詢完成後，年中作第二期諮詢的時候，將會向外公佈更多的資料。
方案問題多多 政府謀定後動
由於興建費用從三十億猛增至一百二十億，各界更加關注新方案的內容，擔心興建集體運輸系統會變成澳門特區的「大白象」。由於向外公佈的資料實在太少，不同界別的代表都質疑新方案的可行性及數據的真確及科學性！單是每年特區政府須要負擔的七億五千萬，融資成本(利息支出)每年已經是三千七百五十萬(以百分之五為借貸息率，是一個十分優惠的利率)。若以百分之十為借貸息率，年利息支出就高達到七千五百萬。日後的票務收入能否足夠支付利息都存疑，更不要說要收回興建成本，支付營運成本，維修費用等。其他問題如怎樣計算乘客量、如何解決交通阻塞問題、如何解決挖地可能出現的潛在超巨大成本(遠遠超過預算)，興建時間遠較估計為長等更須要特區政府的解答。
只是上述數個問題，特區政府及顧問公司都不能完全解釋清楚或解答，公眾更加懷疑新方案的可信性。由於公眾的反應超過特區政府原先的評估，諮詢的方法及形式讓公眾懷疑特區政府興建集體運輸系統的決心不會動搖，為免引起更大的反彈，行政長官更破天荒委託社會文化司在立法會上表示特區政府對是否興建集體運輸系統沒有作出任何決定，現階段只是收集民意，深入了解社會的需要，從而決定是否需要興建集體運輸系統。
日益嚴重的澳門交通問題
日益嚴重的澳門交通問題
作者：三巴仔
去年，澳門特區政府大肆宣傳建設本澳成為健康城市；特首更在今年的施政方針中，重點宣示提升澳門社會的綜合生活素質。但是，稍微檢視澳門現今的交通現況及衍生的環境問題，即可見城市的健康與市民的生活素質都在向下沉淪中。因私人交通工具無限制增長導致的交通問題是多方面的，包括社會資源分配不均(偏向有車階級)、城市環境惡化(公園綠地變作道路、停車場)、移動時間成本增加(交通堵塞)、危害生命安全(交通意外、空氣污染)、剝奪城市生活空間(街道的多元化用途受到汽車、電單車路邊泊車的擠壓)等等。本文將集中於越來越嚴重的空氣污染問題，其他問題有機會再詳細討論。
城市交通發展以獨立工程建設及交通建設為主，其對都市空間向度的思考相當不足，並且由於未提出明確的未來發展規劃，以及如何整合都市正進行的相關計劃，而失去利用交通建設以改善都市發展的契機。
根據資料顯示，本澳車輛已逾十萬部，每日超過三十部新車落地，以電單車為例，澳門每平方公里擁有2,432輛電單車，密度是台灣的7.4倍，日本的54倍，美國的2,432倍。以一部50cc的汽油電單車為例，平均每公里產生的一氧化碳為2000cc汽車的2.7倍，碳氫化合物和氮氧化合物則為汽車的6.7倍；若以125cc的電單車來說，此數值則分別是2.4及3.1倍。
從地球物理暨氣象局的空氣監測結果可以看出，2004年本澳空氣質量水平屬於「不良」的日數為四十二天，較以往年度平均的二十日增加一倍，即本澳每八點六日便有一日空氣不良。截至今年三月為止，高密度住宅區空氣質量屬於「不良」已達十七天。
更為嚴重的問題是：本澳空氣污染正在經歷性質的轉型。十多年前的污染主要是塵埃性污染為主，以製造業及建築業揚起的塵粒污染最為嚴重；至二千年開始，空氣污染主要由石油化工產品燃燒後產生，而本澳路邊空氣質量指數一向較差，在於汽車、電單車尾氣排放的廢氣造成。
使用汽油的車輛排放的污染廢氣包括：一旦深入人體肺部，就無法排出的懸浮微粒（PM10）；引起酸雨的硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NO）；吸入量過多會引發人體中毒的一氧化碳（CO）；以及經過光反應後會形成臭氧（O3）的氮氧化合物（NO）和碳氫化合物（HC）；苯則是一項國際公認的致癌物。
這些化學物質經常無色無臭，行人、電單車騎士全身沐浴其中，經常毫無所覺，但是日久暴露在廢氣中，不僅引發咳嗽、氣喘、頭痛及疲倦，對肺部、呼吸道、眼睛及鼻黏膜等更造成永久的傷害及惡性疾病。
一般人認為開私家車或許廢氣暴露量小，事實不然。因為汽車駕駛呼吸的高度也在車輛排放廢氣的範圍內；而且汽車車體較巴士車體小，碳氫化合物的排放除了從排氣口排放外，汽油受熱經由蒸發、擴散、冷氣的送風口或車體向前的動力而進入車體內，因此私家車駕駛人所吸到的廢氣含量，也不容小覷。
長此下去，由交通問題引起的空氣污染，將會嚴重威脅本澳市民的身體健康，以及社會需要負擔龐大的醫療開支。遑論建設健康城市，又從何提高居民綜合生活質素？
作者：三巴仔
去年，澳門特區政府大肆宣傳建設本澳成為健康城市；特首更在今年的施政方針中，重點宣示提升澳門社會的綜合生活素質。但是，稍微檢視澳門現今的交通現況及衍生的環境問題，即可見城市的健康與市民的生活素質都在向下沉淪中。因私人交通工具無限制增長導致的交通問題是多方面的，包括社會資源分配不均(偏向有車階級)、城市環境惡化(公園綠地變作道路、停車場)、移動時間成本增加(交通堵塞)、危害生命安全(交通意外、空氣污染)、剝奪城市生活空間(街道的多元化用途受到汽車、電單車路邊泊車的擠壓)等等。本文將集中於越來越嚴重的空氣污染問題，其他問題有機會再詳細討論。
城市交通發展以獨立工程建設及交通建設為主，其對都市空間向度的思考相當不足，並且由於未提出明確的未來發展規劃，以及如何整合都市正進行的相關計劃，而失去利用交通建設以改善都市發展的契機。
根據資料顯示，本澳車輛已逾十萬部，每日超過三十部新車落地，以電單車為例，澳門每平方公里擁有2,432輛電單車，密度是台灣的7.4倍，日本的54倍，美國的2,432倍。以一部50cc的汽油電單車為例，平均每公里產生的一氧化碳為2000cc汽車的2.7倍，碳氫化合物和氮氧化合物則為汽車的6.7倍；若以125cc的電單車來說，此數值則分別是2.4及3.1倍。
從地球物理暨氣象局的空氣監測結果可以看出，2004年本澳空氣質量水平屬於「不良」的日數為四十二天，較以往年度平均的二十日增加一倍，即本澳每八點六日便有一日空氣不良。截至今年三月為止，高密度住宅區空氣質量屬於「不良」已達十七天。
更為嚴重的問題是：本澳空氣污染正在經歷性質的轉型。十多年前的污染主要是塵埃性污染為主，以製造業及建築業揚起的塵粒污染最為嚴重；至二千年開始，空氣污染主要由石油化工產品燃燒後產生，而本澳路邊空氣質量指數一向較差，在於汽車、電單車尾氣排放的廢氣造成。
使用汽油的車輛排放的污染廢氣包括：一旦深入人體肺部，就無法排出的懸浮微粒（PM10）；引起酸雨的硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NO）；吸入量過多會引發人體中毒的一氧化碳（CO）；以及經過光反應後會形成臭氧（O3）的氮氧化合物（NO）和碳氫化合物（HC）；苯則是一項國際公認的致癌物。
這些化學物質經常無色無臭，行人、電單車騎士全身沐浴其中，經常毫無所覺，但是日久暴露在廢氣中，不僅引發咳嗽、氣喘、頭痛及疲倦，對肺部、呼吸道、眼睛及鼻黏膜等更造成永久的傷害及惡性疾病。
一般人認為開私家車或許廢氣暴露量小，事實不然。因為汽車駕駛呼吸的高度也在車輛排放廢氣的範圍內；而且汽車車體較巴士車體小，碳氫化合物的排放除了從排氣口排放外，汽油受熱經由蒸發、擴散、冷氣的送風口或車體向前的動力而進入車體內，因此私家車駕駛人所吸到的廢氣含量，也不容小覷。
長此下去，由交通問題引起的空氣污染，將會嚴重威脅本澳市民的身體健康，以及社會需要負擔龐大的醫療開支。遑論建設健康城市，又從何提高居民綜合生活質素？
捷運概論
捷運概論
阿捷
澳門特區政府委託香港地鐵公司進行的捷運系統可行性研究，在今年三月進行了公開諮詢，引起澳門社會上的廣泛關注，雖然諮詢己經結束了兩個月，但時至今日還有不少市民對┌捷運┘這個名詞一頭霧水，連一些本地媒體的報導也把捷運、地鐵、輕軌、架空軌道等概念搞混了，在這種情況下的公眾諮詢成效是可以想像的。
起源
捷運對於澳門來說是新鮮事物，實際上捷運系統的歷史可以追溯至200年前的十九世紀初，故事發生在大英帝國的首都倫敦，該市的人口在1800至1831年間，上升了幾乎一倍，高達175萬，街道不勝重負，上班時間市內開始出現┌塞車┘的情況，城外的富人乘坐的馬車沒法順利到達市中心。於是倫敦市政府開始公開徵求解決方法，經過多個方案的對比、研究，1853年倫敦市最後決定了築一條讓當代人驚訝的地下鐵路，由於財政問題，直到1860年才開始動工，1863年1月10日終於完成，這條才6公里長的地下軌道揭開了地下鐵的序幕，也開始了捷運系統的歷史。
定義
倫敦地下鐵﹝Underground﹞一般被視為捷運系統的開端，但捷運並不能完全等同於地鐵，捷運﹝Rapid Transit﹞是指利用地面、地下或高架方式，使用專用動力，享有專用路權，並以密集班次、大量快速輸送都市及附近地區旅客的集體運輸系統，簡單來說，地鐵是在地底下行走的捷運系統，捷運這個概念包括了地鐵，而所謂專用路權，是指該列車使用與外界交通完全隔離的軌道、通道。┌捷運┘這個中文名字在台灣地區比較常用，在大陸與香港一般把┌捷運┘這個詞當成專業術詞，日常很少使用，香港機場有連接東西大堂的小型列車，此種很難稱呼、分類的列車即被機管局稱為┌旅客捷運系統┘，算是一個特例。
分類
在介紹捷運﹝Mass Rapid Transit﹞的概念前，先在這裡解釋一個更廣泛的名詞，大眾運輸(Mass Transportation or Mass Transit)。大眾運輸(Mass Transportation or Mass Transit)之法定名詞首見於1964年由美國詹森總統簽署的「都市大眾運輸法案(Urban Mass Transportation Act)」，其定義為「係指巴士(Bus)或軌道或其他運輸方式，無論是公有或私有，提供公眾使用的規律且持續之一般性或特殊性服務者（但不包括校車、租約車或遊覽車）」，並且依據該法在運輸部(DOT)設立聯邦都市大眾運輸總署(UMTA)專責管理大眾運輸事務。後來伍屈克(V. R. Vuchic, 1979)將大眾運輸更明確的定義為「指都市或都會區內之旅客運輸系統，具有固定路線、固定班次，並按規定收費，供一般大眾使用的公共運輸系統」。
因此，我們可以理解捷運系統是一種快速的供一般大眾使用的公共運輸系統。可以按運輸量分成兩大類，一類為高運量捷運系統﹝Mass Rapid Transit﹞，每小時單向運量可達四至六萬人次，一般是以與鐵路列車標準相近的重軌列車運行，香港的地下鐵即採用類似系統，也有少數城市採用膠輪列車於高運量捷運系統，如巴黎地鐵。而運量較小的捷運系統稱為中運量捷運系統﹝Medium Capacity Rapid Transit﹞，澳門政府有意引入的正是這類系統，該系統每小時單向運量達一至三萬人次，一般採用輕軌列車，台北的捷運木柵線即為中運量捷運，而輕軌列車﹝Light Rail Transit﹞的行走方式有很多種，包括鐵輪、膠輪、單軌、倒掛、自導、磁浮等等，輕軌列車的定義相當廣泛，有軌電車也可說是廣義的輕軌列車，不過電車不具有專用路權，故不屬捷運系統範疇。「輕軌」一詞首度出現於國際公共運輸聯盟 (Union Internationale des Transports Publics, UITP) 1978年在布魯塞爾召開的「輕軌委員會」會議上。「輕軌」名詞的產生在於區別傳統鐵路系統與高運量捷運系統，施加在軌道上較重的荷載重量。委員會中對輕軌的說明：輕軌屬於軌道運輸的一種型式，它可以一步一步地在傳統街車、行駛於專用車道之運輸等不同階段中發展。每一個階段都可以是最終階段，但仍保留進化到下一個更高階段的可能性。 此後，相繼出現不同的輕軌定義，他們共同的特徵是定義都十分寬鬆，以適切反映輕軌運輸最重要的兩項特性：「因地制宜的彈性」與「不斷成長或變化的可能性」。
關於澳門捷運系統的公眾諮詢，顧問公司先後提及過輕軌、地下化捷運、膠輪列車，事實上三者並無矛盾，三種稱呼只是就列車的軌道系統、架設方式、行走系統三個方面作分類，他們所提倡的，就是在地下行走的輕軌膠輪捷運。
阿捷
澳門特區政府委託香港地鐵公司進行的捷運系統可行性研究，在今年三月進行了公開諮詢，引起澳門社會上的廣泛關注，雖然諮詢己經結束了兩個月，但時至今日還有不少市民對┌捷運┘這個名詞一頭霧水，連一些本地媒體的報導也把捷運、地鐵、輕軌、架空軌道等概念搞混了，在這種情況下的公眾諮詢成效是可以想像的。
起源
捷運對於澳門來說是新鮮事物，實際上捷運系統的歷史可以追溯至200年前的十九世紀初，故事發生在大英帝國的首都倫敦，該市的人口在1800至1831年間，上升了幾乎一倍，高達175萬，街道不勝重負，上班時間市內開始出現┌塞車┘的情況，城外的富人乘坐的馬車沒法順利到達市中心。於是倫敦市政府開始公開徵求解決方法，經過多個方案的對比、研究，1853年倫敦市最後決定了築一條讓當代人驚訝的地下鐵路，由於財政問題，直到1860年才開始動工，1863年1月10日終於完成，這條才6公里長的地下軌道揭開了地下鐵的序幕，也開始了捷運系統的歷史。
定義
倫敦地下鐵﹝Underground﹞一般被視為捷運系統的開端，但捷運並不能完全等同於地鐵，捷運﹝Rapid Transit﹞是指利用地面、地下或高架方式，使用專用動力，享有專用路權，並以密集班次、大量快速輸送都市及附近地區旅客的集體運輸系統，簡單來說，地鐵是在地底下行走的捷運系統，捷運這個概念包括了地鐵，而所謂專用路權，是指該列車使用與外界交通完全隔離的軌道、通道。┌捷運┘這個中文名字在台灣地區比較常用，在大陸與香港一般把┌捷運┘這個詞當成專業術詞，日常很少使用，香港機場有連接東西大堂的小型列車，此種很難稱呼、分類的列車即被機管局稱為┌旅客捷運系統┘，算是一個特例。
分類
在介紹捷運﹝Mass Rapid Transit﹞的概念前，先在這裡解釋一個更廣泛的名詞，大眾運輸(Mass Transportation or Mass Transit)。大眾運輸(Mass Transportation or Mass Transit)之法定名詞首見於1964年由美國詹森總統簽署的「都市大眾運輸法案(Urban Mass Transportation Act)」，其定義為「係指巴士(Bus)或軌道或其他運輸方式，無論是公有或私有，提供公眾使用的規律且持續之一般性或特殊性服務者（但不包括校車、租約車或遊覽車）」，並且依據該法在運輸部(DOT)設立聯邦都市大眾運輸總署(UMTA)專責管理大眾運輸事務。後來伍屈克(V. R. Vuchic, 1979)將大眾運輸更明確的定義為「指都市或都會區內之旅客運輸系統，具有固定路線、固定班次，並按規定收費，供一般大眾使用的公共運輸系統」。
因此，我們可以理解捷運系統是一種快速的供一般大眾使用的公共運輸系統。可以按運輸量分成兩大類，一類為高運量捷運系統﹝Mass Rapid Transit﹞，每小時單向運量可達四至六萬人次，一般是以與鐵路列車標準相近的重軌列車運行，香港的地下鐵即採用類似系統，也有少數城市採用膠輪列車於高運量捷運系統，如巴黎地鐵。而運量較小的捷運系統稱為中運量捷運系統﹝Medium Capacity Rapid Transit﹞，澳門政府有意引入的正是這類系統，該系統每小時單向運量達一至三萬人次，一般採用輕軌列車，台北的捷運木柵線即為中運量捷運，而輕軌列車﹝Light Rail Transit﹞的行走方式有很多種，包括鐵輪、膠輪、單軌、倒掛、自導、磁浮等等，輕軌列車的定義相當廣泛，有軌電車也可說是廣義的輕軌列車，不過電車不具有專用路權，故不屬捷運系統範疇。「輕軌」一詞首度出現於國際公共運輸聯盟 (Union Internationale des Transports Publics, UITP) 1978年在布魯塞爾召開的「輕軌委員會」會議上。「輕軌」名詞的產生在於區別傳統鐵路系統與高運量捷運系統，施加在軌道上較重的荷載重量。委員會中對輕軌的說明：輕軌屬於軌道運輸的一種型式，它可以一步一步地在傳統街車、行駛於專用車道之運輸等不同階段中發展。每一個階段都可以是最終階段，但仍保留進化到下一個更高階段的可能性。 此後，相繼出現不同的輕軌定義，他們共同的特徵是定義都十分寬鬆，以適切反映輕軌運輸最重要的兩項特性：「因地制宜的彈性」與「不斷成長或變化的可能性」。
關於澳門捷運系統的公眾諮詢，顧問公司先後提及過輕軌、地下化捷運、膠輪列車，事實上三者並無矛盾，三種稱呼只是就列車的軌道系統、架設方式、行走系統三個方面作分類，他們所提倡的，就是在地下行走的輕軌膠輪捷運。
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2009輕軌捷運集體運輸系統首期方案