邁向澳門交通政策的新世紀

編者按：這是繼松山燈塔後城市規劃專業者正在準備給特區政府的第二封公開信。暫時呈現的是初稿，歡迎所有朋友提出你們的意見。我們當然希望政府考慮以下的建議，但我們更希望在過程中引起市民關注、討論屬於大家的公共議題。


邁向澳門交通政策的新世紀：
一群城市規劃工作者給特區政府的第二封公開信
(03/10/07初稿)
撰稿者：Kan

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電郵：n7688405@yahoo.com.tw

回歸七年來，在搏彩業開放與自由行政策雙重加持下，澳門經濟進入了空前的黃金期；遺憾的是，無論是房屋政策，城市景觀，文化遺產，空氣品質，交通效率等實質生活指標，非但未因經濟增長而有所改善，相反更是前所未有的急速惡化。而政府一再不顧社會各界與專業團體的長期呼籲，堅持實施反世界潮流的「築路引車，車多築路」政策，一再拖延城市總規劃的立法工作，更單純的以為汽車問題只是經濟問題，長期以“不應干預市場經濟”的謬論為藉口，任由私人汽車與電單車數目不斷增長，導致城市街道與公共空間被蠶食　盡，行人道被電單車佔滿，善良的市民也只能忍氣吞聲。政府不努力改善巴士服務之餘，卻一再犠牲寶貴的城市公共空間，猛擴寬馬路和建停車場鼓勵中產階級買車，車商賺大錢，巨大的外部社會成本卻任由廣大市民，尤其是無車階級去默默承受，社會公義何在？今天不只“搭巴士難”，“搭的士難”，其實更已“行路難”與“呼吸難”。回歸七年，城市規劃與交通改革一事無成，實質交通問題實己進入前所未有“大黑暗期”。

就在政府對本澳交通政策一籌莫展，坊間也普遍認為高架輕軌已是“沒有辦法中的辦法”時，我們希望政府和廣大市民了解：高架輕軌不是萬靈丹，卻有可能更是毒藥。不只無法解決問題，更恐令已快窒息的交通以及城市景觀加速瓦解。就城市規劃與交通規劃的專業角度而言，澳門真正需要的，不是某一單獨的偉大交通項目，而是一個細緻，高度整合的交通政策及整體規劃，以及高效的運籌管理系統。若以為輕軌就是解決問題的萬靈丹，其實是緣木求魚，也過分把問題簡化。可以說，要改善本澳目前的交通困境，關鍵不在於推出什麼交通工程項目，而是政府到底有沒有決心制定一整套以城市總體規劃為基礎，符合理性，前瞻，社會公義，以及具長遠策略眼光的交通規劃與政策，若還是一再維持見步行步，頭痛醫頭的心態，不單問題無法解決，恐怕更大的惡果還在後面。

交通政策與規劃，是城市總體規劃的一環。換句話說，交通政策是達成社會進步與城市長遠發展的“手段”，而不是目的。故此，必然是當城市有了明確的發展遠景，以及整體的城市規劃概念後，才能“科學地”知道這個城市需要怎樣的交通系統與政策，以達成既定的社會發展及城市規劃目標。交通規劃無法獨立於城市規劃。否則不單規劃無從入手，亦無法評估方案的合理性。對多數城市而言，捷運不單只是運輸工具，更可帶動城市景觀改造、舊區重建、甚至是新城市等大型開發項目的進行，交通建設其實是都市再發展的觸媒。澳門沒有城市規劃法，也無總體城市規劃，也沒有對城市發展進行過深入研究，因此政府每次所提方案，在沒有穩固基礎下，不是漏動百出顧此失彼，就是無法教市民信服和安心。如果本届政府以為只剩兩年任期而把施政的優先次序設定為“先捷運後城規”，等於是叫人“先吃藥再看醫生”，無疑是本末倒置苦果必至。

對於政府最新提出的高架輕軌方案，姑先不論其路線之問題。單就其對城市景觀產生的負面衝擊已非同小可。實際上，高架輕軌其實一點都不浪漫，也絕不“輕”。過去三十年來，世界各地的實踐經驗已說明：高架輕軌非但不能增加城市魅力，更會對城市景觀造成巨大殺傷力，尤其對於狹窄的城市如澳門。未知在負責輕軌的官員們有幾個曾實地考察過其對城市景觀的衝擊。對自進國家而言，在市區把輕軌“高架”，其實與猛建行車天橋一樣，已是落伍的象徵。就以我們曾實地詳細考察的美國底特律市為例，該市於1980年代興建高架輕軌，縱使為低運量設計，其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱，軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感，就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插（見圖一，圖二），再來還有對海岸景觀線的阻擋及海岸開放空間的佔用（城市海岸線原本應是展現城市優美景觀的最佳舞台，也應是市民最好的悠閒空間），當然還有就是須拆除軌道轉彎處房屋以遷就其轉彎半徑。這些得不償失的負面因素，已令先進國家對市區高架軌道嗤之以鼻。再者，由於高架，其能提供的交通運輸量非常有限，市區高架輕軌一般只適合中低運量，有時甚至比不上一條高效率的巴士專用道。加上除運輸功能外，無法對城市提供更多的正面的貢獻，為此，底特律市政府二十年來飽受批評，要求拆除高架輕軌回復市容的呼聲已日趨高漲。 澳門理應以此為鑑，實無重滔覆轍的必要。就政策面而言，澳府應懸崖勒馬，馬上從“築路引車，車多築路”的惡性循環中自拔而出，再猛建停車場及放任私人汽車激增而不作為，只會把澳門的交通推向瓦解的邊緣。我們鄭重呼籲，要解燃眉之急，澳府馬上應做以下四件事：
１） 控制車輛增長率，制定完整政策逐步減少汽車總數。
２） 大力改善現有巴士與的士系統的效率，增加總運量與延長營運時間。
３） 規劃系統性的行人專用區與單車道，鼓勵步行與騎單車。
４） 馬上著手制定城市總體規劃及交通總體規劃。

中長期而言，以澳門密集與纖細的城市型態，以及澳門人的生活方式，宜發展結合“巴士捷運系統”(Bus Rapid Transit)（由於運量可直迫地鐵，建設時程短，費用低，易維護，以及人性化的優點，已被許多先進城市採用）（圖三），局部分享路權式的地面輕軌系統（圖四），單車系統（圖五），以及步行系統的“可替代式交通系統”(Alternative Transit) 。意思是：一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成，而不是過分依賴某一系統。

除了社會上早形成共識並符合世界潮流的“公交優先”政策外，先進國家一向更鼓勵“步行優先”與“單車優先”政策，尤其是在歐洲，走路與騎單車是文明與環保的象徵，當地政府更將單車系統，步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應馬上規劃系統性的行人專用區與單車道，制定相關的教育及鼓勵措拖，大力鼓勵市民步行與騎單車。

一個城市的交通問題，其實就是城市規劃的問題。君未聞有城市規劃一塌糊塗，而交通情況卻很好的例子，如有，城市規劃及交通規劃理論恐得全面改寫了。再者，公共交通運輸系統的規劃，實與土地政策，公共房屋政策，以及空間性的社會福利政策息息相關。美國三藩市在2002年提出了<<宜居城市的交通政策>>(Transportation for a Livable City)，勾勒了其整體交通政策的大方向與執行策略，五年來美好成果已陸續呈現，三藩市也已公認是美國公共運輸政策做得最好的城市之一，也是可替代式交通系統的佳例。其以社會公義，人性化與環保為基礎思想，以促進城市宜居性與城市競爭力為目標，深具創意的執行策略，以及其“步行優先”的先進觀念，已對美國城市的交通規劃思想產生了深遠的影響。其中提到交通規劃與社區規劃及公共房屋政策的關係也深具啟發性。雖是針對三藩市而制訂的政策，其觀念與做法堪足澳門借鏡。