路權：涉及空間與社會資源的分配原則

路權：涉及空間與社會資源的分配原則
韋柏

在一次舊同學的婚宴上，鄰座的舊同學剛好服務於政府交通規劃部門。於是，我便向他請教：澳門的私家車、電單車越來越多，行人的空間受到嚴重擠壓，為甚麼政府不想辦法抑制私有機動車輛的增長？他理直氣壯地說：澳門是自由市場經濟，政府不可能干預私人的消費行為，政府唯一能做的就是多建道路、停車場。

他的回答著實令我目瞪口呆，一個答案可以折射出多方面的無知與偏見，以及落後於世界潮流的城市發展想像。例如，對自由經濟的庸俗理解到了令人噴飯的地步，而且將交通行為視為私人消費更是無知，居民的空間移動絕對是一項集體消費，涉及城市空間的公平正義分配原則。動輒以多建道路、停車場來解決交通問題，更突顯了規劃者想像力的貧乏，不幸地，檢視政府在交通方面的施政方針，確實與我那位舊同學的思路相差無幾；就連日前提出的捷運方案，整個邏輯也似乎只是將集體運輸塞入地底，騰出地面空間用來容納更多私有機動車輛。

就算以主流社會盲目崇拜的自由經濟邏輯來看，放任私有機動車輛霸佔路權(right of way)，其實是對自由市場經濟之基本原則(私有產權)的嚴重侵犯，因為私有機動車輛所產生的大量外部成本(包括能源耗用、全球暖化、空氣污染、噪音污染、肇事成本、擁擠成本等)，需要由其他沒有享受私有機動車輛便利性的市民共同負擔。各種研究可以證明，社會對於私人交通工具有鉅額之補貼，根據美國學者Litman在2000年之研究指出，機動車輛之總成本中有1/3為外部成本，在都市區域之尖峰時段更高達46％。而郭瑜堅在2003年對台北都會區的研究中，從已付出與未付代價來看，電單車旅次已付出代價占所有旅次成本之34.28％，未付出成本高達65.17％；私家車部分已付出代價為59.44％，未付出代價為40.55％。從未付出之百分比來看，社會每日補貼一個私人交通旅次的成本比大眾運輸高達9.11倍。澳門每平方公里擁有2,432輛電單車，密度是台灣的7.4倍，政府有沒有研究過社會到底補貼了多少資源給私人交通工具？

世界上愈來愈多的城市主政者、規劃專業者以及市民，開始認同「地面公共交通工具乃街道之延伸」，而街道則是城市生活的核心所在，不應該只局限於密封式的單一運輸功能。人們認為公共交通工具應回歸街頭——因為公共交通工具的「道路單元使用效率」最高，平均製造的污染最少，是最尊重集體利益的交通形式。

在這當中，最核心的觀念是路權重新分配，就目前來看，私有機動車佔據了更多的道路資源，當地面的空間日益擁擠的時候，將大眾交通工具往空中或地下延伸，是不符合人權和公平正義的原則，因為能使用地面的往往是那些可以開著車，社經地位居於高位的人，而大眾交通工具的乘客常常是經濟、社會地位較低，或在移動能力上居弱勢的社群（殘障者、老弱婦孺、低收入者、學生、家庭主婦等），卻被剝奪地面路權，必須往黑暗無止盡的地下鑽，或朝空中爬。無論是2003年版的架空輕軌，或是2005年版的地底捷運，我們都看不到澳門捷運方案對社會進步、對促進社會公義有任何承擔的可能性。
一個進步的交通計劃，應該顧及社會資源的公平分配，甚至對弱勢社群的特別照顧。因此，公共交通工具理當被分配到都市環境裡最好的一部分：地面街道，並應享有優先行駛的權利，以提高一般市民對交通工具的可及性，同時不與都市活動脫節。至於私人交通工具，則應該轉向使用高架或地下的立體車道，或在公共交通專用車道以外的地面街道上行駛，如此才符合社會公平與正義的原則，以及都市「成長管理」的理想。