地底捷運以外：替代性的交通解決方案

地底捷運以外：替代性的交通解決方案
程衛東 台灣大學建築與城鄉研究所碩士

相對於本澳現已公佈的捷運顧問方案：大部分在地底運行的捷運系統，世界各地有各種更有效以及更符合成本效益的解決交通問題的經驗，可能更利於本澳社會的整體發展，同時能夠可持續性地解決日益嚴重的交通問題。如果政府的目的在改善本澳的整體交通質素，從而提升居民的綜合生活質素，則應該多方比較研究，找出最適合澳門城市發展的交通解決方案。

巴士捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)
BRT就是利用現代巴士技術（如大容量、低底盤、低成本、低排放的巴士，以及先進的光學導向巴士），在城市中開闢巴士專用道（或修建巴士專用路），配合智慧交通系統（ITS）技術，採用軌道交通的運營管理模式，實現輕軌交通的服務水平。這種新的公共交通模式既保持軌道交通具有的快速、大容量特點，同時又具有傳統巴士公共交通的靈活、便利性和經濟性。BRT在世界各國引起積極的反響。例如美國聯邦公共交通管理局（FTA）就積極推行BRT專案；南美的庫里蒂巴、聖保羅、波哥大、基多；澳洲的布里斯班、悉尼；加拿大的渥太華、墨西哥的墨西哥城、印尼的雅加達、印度的班加羅爾等越來越多的城市加入了BRT的行列。專業人士公認BRT是有效利用現有公共交通系統的經濟有效選擇方案，BRT在世界上已形成了一股新的潮流。

對澳門而言，BRT可能是投入最少而最快能見效的捷運系統，並且能照顧現有大眾運輸業者利益的方案。政府可以整合現有的巴士服務網絡，開闢巴士專用道，並逐步優化巴士服務水準與技術，令巴士乘客的旅次時間成本降到最低，增加私家車用戶轉搭公共交通的誘因。

替代燃料車(Alternative Fuel Vehicles, AFVs )
替代燃料車(AFVs)系指車輛使用替代燃料，而非汽油，亦有人稱為低污染車輛或環保車輛。由於替代燃料車不僅能降低空氣污染，減少溫室廢氣，也能帶來車輛工業之商機，潛力甚大，世界各國無不全力研發與推廣，以美國為例，由於能源政策，賦予各種優惠措施，規定未來替代燃料車之各年期配額，以加州為例，要求至公元2010年，所有使用之大眾運輸巴士，有70%需使用替代燃料車(如天然氣、液化石油氣、甲醇等)，30%則採用電動車。

巴西是世界上唯一不供應純汽油的國家，也是世界上發展替代能源，採用酒精為汽車燃料最為成功的國家之一。據巴政府公佈的資料，全國使用乙醇汽油（添加一定比例的無水酒精）燃料的汽車有1550萬輛，完全用含水酒精作燃料的汽車達220萬輛。酒精燃料汽車使巴西的環境，尤其是大城市的環境得到大大改善。據巴西環保機構檢測，使用含水酒精為燃料的汽車，二氧化碳排放量僅為同類汽油汽車的1／12；以綜合環境污染指數計，酒精燃料汽車對環境的污染程度僅為汽油汽車的30%。乙醇汽油為燃料的汽車可降低一氧化碳排放量20%—30%，降低二氧化碳排放量25%左右，同時還可減少汽車尾氣中鉛化合物、碳氫化合物、氮氧化合物等有害物質的排放量。對於消費者來說，價廉物美、乾淨清潔、使用方便的燃料無疑是首選。酒精燃料的價格比汽油便宜45%，能為消費者節省大筆開支。

因此，就算澳門社會無意減少私家車的使用率，亦必須想辦法解決由汽油機動車輛引起日益嚴重的空氣污染問題，否則，將與政府宣稱的提升綜合生活質素以及健康城市背道而馳。推動及鼓勵社會使用替代燃料車是迫切而且必要的手段。

輕軌運輸系統(Light Rapid Transit, LRT)
輕軌運輸系統使用電能，不排放一氧化碳及硫化物，亦無排放黑煙的缺點，安靜無噪音，對都會區的生活品質提升有很大的助益。有朝一日，市民能悠閒地坐在路邊露天咖啡座，看著街頭美景及亮眼的輕軌電車穿梭人群中，將會是澳門城市生活的魅力所在。
全球六大洲、逾50個國家約有400個輕軌系統現正營運中，其中不少為近年所完成之新系統，而各國目前正執行中之輕軌建設計畫超過30餘項，其中歐洲約佔75%，其他地區約佔25%。依照歐美國家發展的經驗，在人口100萬以內的城市裡，輕軌電車系統便能夠成功的營運，100萬以上的城市才適合發展高運量但昂貴的地鐵系統，輕鐵每公里造價約0.5 至 1.5億港幣，僅約為地鐵造價之1/5 -1/10。
都會區街道面積有限，應該讓市民大眾共用，但私人運具充斥的結果是有車階級享有平面交通及都會景緻，大眾運輸(捷運、地下鐵)走入地下或高架，違反社會的公平正義，必需把路權重新還給使用大眾運輸系統的市民。此外，輕軌運輸系統的親和性高，低底盤設計及平穩的操控更適合老人及殘障人士等社會弱勢族群 搭乘。
另外，由於輕鐵與街區的親近性，可以利用輕鐵網絡及行人空間重新建構城市的歷史街區、居民區及商業中心區，賦予舊區活力，增加本地經濟發展契機。藉此，重組現有交通亂況，多元化公共交通組合。

步行與單車
步行與單車系最具綠色理念的交通工具，環境零污染又對身體健康有益，實為最具環境永續之「交通工具」。英國調查所有旅次之交通工具使用，步行與單車合計約佔有31%，其中步行佔有29.2%，僅次於私家車之56%，而1.6公里內之旅次長度，步行約佔81%，而1.6公里與3.2公里間之旅行距離，步行佔有26%；另荷蘭之旅次調查，步行約佔所有交通工具之15.6%，單車約佔26.8%，合計為42.4%，僅次於私家車的49.8%；其中短距離的旅行，約2.56公里(1.6哩)範圍內，步行約佔33%，單車約占39.4%；於2.6公里至3.7公里之旅行，步行約佔8%，單車佔34.2%；而於3.7公里至8公里間之旅行距離，步行約佔有5%，單車約佔24%。而澳門半島整體面積才8.7平方公里，市民也習慣在大街小巷步行穿梭。
這些資料顯示步行與單車，實可作為都市之交通工具，而澳門半島長久以來亦是一個適於步行的城市。然而，由於長期以來放任私家車之無限制增長，汽車電單車之橫行於大街小巷，扼殺了單車與步行的使用空間，也威脅到步行空間的安全，遑論舒適與方便。以往道路斷面之規劃，極少考量單車之使用，大眾運輸的車站規劃，亦缺乏有效地納入單車之使用。
其實道路空間之劃歸行人徒步區，可以嘗試縮減汽車車道數，提供給步行與騎單車者使用，經由社區居民之參與，配合政府之資源投入，重新思考社區的公共設施與土地使用，以步行為最優先，充分的提供行人空間，可以減少空氣污染，活化經濟，亦是邁向綠色交通的有效途徑；對於大眾運輸之場站，進行檢討與重整，使得步行與單車易於到離車站，提供充分安全之行人空間，尤其是配合步行與大眾運輸，可以更有效地降低空氣污染，改善環境品質，邁向綠色都市。

交通規劃者應有的基本態度
交通規劃基本上是一種滿足人的移動需要的社會行為，因此，其工作內容絕不僅止於鋪路造橋，建停車場設紅綠燈，而應該視為一項社會改造的工程，是一個社會空間再結構的過程。

交通政策主事者或交通規劃者若不能理解都市有機體的過程以及城市空間的歷史脈絡，就無法從事有創意的交通規劃；若無法思考人性化的環境或珍惜城市生活的複雜性，也就不會懂得珍惜歷史積累下來的豐厚資產（如歷史古蹟、老樹、景觀）。人們若不能瞭解城市保存與活化的需要、不能考量人的生活舒適性，適於人居的城市是會死亡的，代之而起的是投機的城市、掠奪的城市。