吳國昌 議員關於捷運的書面質詢

質詢內容

特區政府屢次提出建造捷運系統計劃，但從未詳細說明捷運系統與未來總體城市發展規劃的關係，亦從未提供提運系統的環境影響評估報告，而公開諮詢展示的資料也僅限於簡單的路線圖，而未有展示捷運系統各主要站口及路線沿途的效果圖。

為此，本人提出下列質詢：

一、 行政長官聲稱特區政府著手研製總體城市規劃，而行政長官近期公開承諾未來五年增建公共房屋亦將一家程度改變未來城市人口與交通佈局。特區政府可否在既有提運系統計劃的基礎上，進一步向公眾提供資料，說明捷運系統與未來總體城市發展規劃的關係，包括考慮是否須相應規劃公共房屋發展引致的城市人口與交通佈局，從而調整捷運系統的路線？

二、 特區政府可否在提運系統諮詢期內向公眾提供捷運系統的環境影響評估報告及向公眾展示捷運系統各主要站口及路線沿途的效果圖，以便公眾了解提運系統項目對環境、綠化、街影及景觀的影響？

三、 架空路軌的存在，難以避免阻擋自然光線，對街道使用者構成壓迫感，以及對視影景觀產生負面影響。特區政府可否基於零七年施政方針所認同的公交優先原則，盡可能全面採用地面輕軌，以及考慮以行人速步道取代部份捷運系統的路線？



澳門特別行政區立法議員吳國昌



二零零七年四月十九日

澳門日報: 曼谷捷運 澳堪借鑑

澳門日報 A01 澳聞
2007-04-09

快速寧靜改善塞車 曼谷捷運 澳堪借鑑

【本報記者李永順曼榖八日電】近年到過泰國旅遊的居民，若有使用曼谷的架空捷運系統，相信對其快速寧靜的感覺留下深刻印象。曼谷透過架空輕軌大大改善其交通擠塞的經驗，對現時與曼谷當年發展旅遊業面對類似交通困擾的澳門，在改善交通思路、理念和經驗上，或有啟發。
曼谷大塞車催生捷運
曼谷在上世紀八十年代，隨着酒店業、旅遊業飛速發展，國內人口的聚集效應加上各國旅客湧至，人多車多令曼谷的交通擁擠不堪，“出門塞車”已成當時到曼谷旅遊的口頭禪，導遊亦千叮萬囑團友要準時集合，將花大半天時間在路上塞車。交通擠塞成為當時曼榖發展旅遊會展業的重大障礙。為此，泰國政府決心投下巨資改善曼谷的旅遊交通狀況，於是催生了在中外遊客中享有不俗口碑的捷運系統(BTS)，並於一九九九年十二月五日投入使用，與其地鐵部分組成了一個覆蓋大部分曼谷的快速集體運輸系統。尤其是現時四十四公里長的BTS，連接着大部分曼谷的商業、旅遊景區之間行走，為遊客及商業人流提供一條更為便捷舒適的集體運輸鏈，與原道路網絡和集運系統結合，為曼谷市民和遊客提供了一條真正的立體交通網絡，亦大大改善了曼谷的交通面貌。
行走商場旅遊景點區
BTS目前以兩線、架空輕軌形式行走於各大型購物商場及旅遊景點等旅客集散地，由早上六時至凌晨十二時運行，平均六至十分鐘一班車，票價由十至四十泰銖不等(視站數而定),車站均設以架空形式設立，與交通擠塞、空氣污濁、嘈吵的街道交通分離，候車環境大大改善。車站出口與大型購物商場連接，增加其旅遊度假的內涵。較一般的巴士行走發出的聲浪亦低，以其準時、寧靜、快捷的特點，加上票價相宜，為大多數市民和旅客樂於採用，穿梭於各旅遊景點之間，當有“輕車已過萬重樓”之感。
目前，曼榖輕軌擔負着平均每天客流量超過一百萬人次，高峰期超過三百萬人次的運輸量，大大改善了旅遊交通狀況，為曼榖旅遊業爭取了更多回頭客，其豐富的旅遊資源得以發揮，成為鄰近國家和地區居民的度假中心。
遊泰澳人期待建輕軌
澳門近年在急速發展的旅遊博彩業帶動下，去年旅客超二千萬大關，較○五年增百分之十八，人多車多，已為本澳交通帶來沉重壓力。今年一月隨團來澳旅客較去年同月大幅上升百分之六十三點三，道路嚴重超負荷。身在曼谷旅遊的澳門居民亦發出慨嘆：澳門或許應學習曼谷，建造交通便捷的輕鐵，解交通之困。
澳門現正走着曼榖當年急速發展旅遊過程中相似的路，兩者雖在道路空間，土地資源等方面各有不同，但改善交通系統對發展旅遊業產生很大助力。對澳門在建設由架空輕軌等組成的立體集運網絡的決策和開展討論過程中遇到的問題，曼榖的立體集運網絡經驗，或許有參考之處。
由於曼谷架空輕軌的成功，泰國政府去年批準再興建五條捷運路線的議案，預算金額在一千六百二十億至一千六百五十四億泰銖間(一美元約兌換三十六點八泰銖),二○一一年陸續使用。

輕軌終極方案交當局拍板

澳門日報 A03 澳聞
2007-04-07

建設辦整理意見資料短期呈報告 輕軌終極方案交當局拍板

行政長官何厚鏵日前在立法會答問大會上提出，特區政府未來擬以“立體模式”解決本澳的交通問題，將以架空輕軌為主軸，兩巴調整路線和增加班次為輔助，並引進為行人而設的“自動輸送系統”，以綜合解決本澳路面交通、集體運輸和舊城改造。建設辦正整理所收集的輕軌深化方案意見和資料，擬在短期內完成報告並提交特區政府研究，讓當局選擇一個符合本澳實際需要的“終極”方案。

諮詢意見現場評估

建設發展辦於去年十月公佈“軌道捷運系統深化方案”的研究結果，召開多場面向多個界別的說明會，以及在本澳各區舉辦面向公眾的展覽，以不同方式收集團體、業界和居民對深化方案的意見。該辦正整理所收集到的資料，擬在短期內完成報告並提交特區政府研究，再由當局選擇一個無論在走線、服務對象、施工可行性和效益方面都符合本澳實際需要的“終極”方案。

建設發展辦去年建議引進“輕軌捷運系統”，該方案是對過去顧問公司提供的可行性研究報告分析，結合在不同階段的諮詢過程中社會各界和公眾的意見和訴求，以及透過實地現場的充分評估，因應本澳的實際情況和客觀環境制訂。其中首階段的建議選線，主要包括各主要口岸、居民及就業人口的分佈、旅客需求以及客觀環境和工程可行性等。

建議悉數政府投資

其中澳門半島路線經由關閘、黑沙環、外港碼頭、新口岸新填海區、南灣區至媽閣。但澳門半島路線的北區走線以及新口岸區，則各有兩個方案供公眾討論。有關選線因應澳門的實際情況，車站的服務覆蓋範圍調整至三百到五百米內。除首階段的建議路線外，建設發展辦表示會繼續就其他區域的軌道捷運系統路線展開可行性的研究，其中包括經內港沙梨頭連接關閘及媽閣的澳門環島線，連接半島市內東西走向的路線以及氹仔的環島線等。

“深化方案”建議首階段路線長度為廿二公里，採用雙向行車軌道，由關閘經西灣大橋至氹仔聖母灣大馬路，再分別往國際機場及路氹城澳門東亞運體育館附近，沿線車站共廿六個。當時估算首期工程總投資約四十二億元，建議悉數由政府投資，首階段施工期為四十八個月。

赫文:官府精誠未至 交通死結難開

訊報 01 環保議題 By 赫文
2007-03-17

官府精誠未至 交通死結難開

最近經常聽到一句話：「澳門的交通是一個死結。」澳門地方小，機動車輛多，旅遊業興旺，經濟發展，更多的遊客，更多市民買車，道路更加擠塞，民怨沸騰，於是政府急急提出公交優先政策，待政策提出了，才知道繁忙時間的巴士是班班爆滿，巴士司機長期短缺，巴士公司人手吃緊，公交服務無論是質還是量都難以提升，市民搭車難，唯有買車………於是產生了一個惡性循環，這就是澳門交通的所謂「死結」。
「死結」其實並不可怕，因為世上沒有解不開的結，傳說一名智者曾把一個死結交給阿歷山大大帝，這位皇者毫不猶豫，拔出腰間利刃把死結斬開。去年中國政府就用這麼「狠」的方式應付城市問題，一紙「禁摩令」要全國城市地區的摩托車消失，於是早已式微的自行車又重新在路面上出現。儘管這種動不動就「亮劍」的「大帝」式行事風格在內地也引起非議，但這也是一個解決問題的方式，問題是誰肯承擔後果。民主社會中，以「大帝」的方式解決問題，政治風險太高，而本澳決策者們也沒有「大帝」的水平和眼光。
不能用劍斬開死結，就得慢慢了解那個「結」的來龍去脈，逐點逐點拆解。但特區政府多年以來對澳門的交通到底有多少了解？那是一個迷，對於本澳的主要道路車整個路網的使用狀況，缺少了必要的調查和研究，各主要道路的車流量是多少？道路服務水準如何？完全沒有資料公開過，亦不曾聽說有這類資料存在，政府只會不斷的築路，進行各種各樣的基建，要搞捷運系統，甚至要造海底隧道………但連一個全澳性的交通運輸調查研究都欠奉，跟那些以千萬、億為單位的基建項目相比，收集基本數據所動用的人力物力可說是九牛一毛，我們不禁要問：政府解決交通問題的誠意在哪裡？.
澳門交通擠塞的真正原因，是政府從沒有認真處理。澳門地小，牽一髮動全身，但同樣地，澳門主要道路不多，要做調查研究也比其他大城市容易，外來車輛少，變數也較少，一些措施、對策的效果往往立桿見影，執行單位可以立即按情況進行修正，處理交通問題的客觀環境可能比很多大城市還要好，但政府多年來卻一直在捨易取難，本末倒置，從沒有真真正正的為澳門的交通問題把脈，藥方卻開了一疊，那沒有成效也是理所當然的。
兩年前，筆者在訊報提出，二００五年是澳門城規的關鍵時刻，兩年後的今日，令筆者意想不到、也極為失望的是：澳門的城市規劃還在原地踏步。如今以土地、交通為首的一系列規劃問題迫在眉睫之際，筆者又有另一個擔憂，就怕有人急就張，在沒有充足的討論、研究、諮詢之下，拋出一份看似「科學化、現代化、美學化」的總體規劃來濫竽充數，交卷走人，那就更是後患無窮了。 □ 赫文

另一份關注澳門交通發展的市民意見書

架空捷運系統意見書

計劃興建的軌道捷運系統將長久豎立在澳門土地之上﹐在未來城市規劃發展中擔當舉足輕重的角色。讓我們一起抱著 “以心建家＂ 的信念﹐為澳門未來的城市規劃發展作出點點棉力。

邱考勤
關注城市規劃的小市民

從城市規劃及景觀角度考慮

澳門面積細小﹐人多車多﹐加上道路狹窄﹐架空路軌的設置將對城市景觀及生活素質構成一定影響。要發展架空捷運系統﹐便要在地面上建造多條
混凝土柱廊以架起路軌及月台。就這一方面﹐帶出以下三個值得關注的問題:
(1) 對公共街道及鄰近住戶的環境影響: 架空路軌的存在﹐不論其體積可縮細多少﹐始終都會產生一定的投影面積。建在公共街道之上的架空路軌及月台一方面將遮擋自然光線投進街道上, 同時為街道使用者帶來壓逼感﹐對視野景觀產生負面元素。現時澳門街道兩旁有許多高層樓宇相繼落成﹐已令行人失去部份陽光及廣闊視野﹔架空路軌的出現將無可避免阻礙行人的視野及覆蓋其天際景觀(overhead view) 。從駕駛者角度來看﹐多條的混凝土柱廊將形成道路盲點﹐對駕駛者及行人的安全均構成威脅。未知當局有否為架空捷運途經的高流量街口、轉角位置、特別是柱廊設置於街道中央的街道﹐進行道路安全評估? 架空路軌的設置是否可行? 值得一提的是﹐現時有某部份的新建垃圾房已造成道路盲點。
(2) 對現有綠化長廊及沿岸景觀的威脅: 澳門有不少的道路設有綠化帶﹐以用作分隔行車線及美化街道環境。在城市極速發展的情況下﹐有許多生長多年的樹木需要 “讓路＂ 給予各類的基建工程 (擴闊路面、建行車天橋及興建大型賭場酒店等) 。眼見街道上的綠化帶及老榕樹逐漸消失﹐真是教人可惜。架空捷運的工程極有可能減損城市的綠化帶數目。從環保角度解釋﹐“綠化減損＂可意指為綠化元素被混凝土硬件遮蓋或破壞。現時南灣大馬路長有數十棵老榕樹﹐是澳門至今保留得最完整的綠化長廊 (greenbelt). 架空路軌的建造極有可能需要切割原有樹木。即使樹木保留在架空路軌底下﹐不但影響其生長﹐亦同時失去其綠化功能。在此希望當局認真注意捷運硬件對現有綠化設施的影響程度。若當局堅持選擇南灣大馬路為捷運途經路線﹐敬請建設辦公室為該路線引入地下軌道以避免嚴重破壞所剩無幾的老榕樹長廊﹐以及陸軍俱樂部、八角亭和區華利前地的毗鄰景觀。另外﹐按照目前建設發展辦公室推行的捷運路線方案, 落成後的架空路軌將直接影響已列作文化遺產的媽閣廟及新口岸觀音像的附屬景觀。象徵澳門歷史起源的媽閣廟﹐部份對開海面已被填土﹐若將來還有架空路軌阻擋其沿岸景觀﹐將對充滿文化氣色的媽祖區及恬靜的西灣湖帶來負面影響。
(3) 對未來城市規劃的約束: 一直以來﹐澳門的城市規劃都是隨著社會經濟發展而自然形成。鑒於澳門的城市規劃屬 “遞增調節＂(Incrementalism) 性質﹐一般不易預測將來的樓宇或道路會在那個確實地點興建。 現時本澳尚未有正式的年度城規大綱可作參考﹔架空路軌本身其中一個不利條件﹐莫過於降低城市發展形態的靈活性。對於土地資源極為有限的澳門﹐架空路軌的硬件設施乃屬大型的基建及街道陳設 (street furniture); 當將來架空軌道附近的地段或道路須作調整及發展的時候, 相關工程計劃恐怕會受到架空軌道 (包括柱廊及月台)的位置所限制。

綜合以上所述﹐祈請當局能夠加以考慮為部份路線引入地下捷運系統﹐使滿足社會活動模式及內城區市民和遊客的需要。在內城區採用地鐵軌道,主要基於澳門半島顯現有人口密度過大及居住條件等考慮。地下結構佔用土地最少,美觀,及可減少颱風帶來的影響。而更重要的是,此發展方向能避免日後城市發展受到架空軌道的制約或引致的不協調性。澳門的沿海路段較為廣闊, 地段分佈亦較有規律, 實在有興建地下捷運管道的條件。建議考慮由孫逸仙大馬路南端(文化中心對開路段﹐即C線路方案)設置接駁架空路軌的地下管道入口, 並於捷運路線途經的城市日大馬路、南灣大馬路、何鴻桑博士大馬路至西灣湖景大馬路興建地下軌道。
參考鄰近地區經驗﹐在設計大型集體運輸項目期間﹐有關當局都會與相關單位編製環境影響評估報告 (e.g. 香港青麟路之輕鐵架空路軌)並在咨詢階段向市民公開詳細內容﹔從而令外界清楚了解項目對環境、綠化(包括對受影響的植物作評估)、街影(包括多角度光源投射效果)、以至景觀(從毗鄰建築物的窗外景觀作分析)的影響程度。未知本澳當局有否編製類似報告可供參閱? 在此敬請當局為更多捷運途經路段製作效果圖﹐對外展示的資料儘量避免 “避重就輕﹐報喜不報憂＂;建議為南灣大馬路路段(由陸軍俱樂部至舊法院路段) 及媽閣廟沿岸製作效果圖和加以評估。
在此順帶一提﹐捷運系統的配套設施必需考慮到傷殘人士的需要﹔現時外界較留意捷運系統的形式及路線﹐而較少關注捷運系統有否設置完善的殘疾人士輔助設施 (新建的亞馬喇迴旋處已有傳媒反映相關問題)。參考鄰近國家經驗﹐泰國曼谷架空捷運系統於1999年尾正式運作﹐由於絕大部份的架空捷運站只設有電梯及 “有上沒落＂ 的升降機 (部份架空站甚至只得樓梯) ﹔令殘疾人士難以使用捷運﹐引起社會極大回響。捷運系統是殘疾人士的重要走動工具﹐敬請當局所設計的捷運系統提供相關利便設施。

從定位角度考慮

澳門軌道捷運系統深化硏究方案中提到捷運系統的服務對象不僅是未來不斷增加的遊客量﹐而是整體居民和遊客，全面照顧各方的交通需求。從深化方案設計的捷運路線來看﹐計劃的線路走向並未能完全回應及滿足興建這套捷運系統的「兼具交通、觀光雙重功能」之定位及要求。
就「交通」的功能而言﹐是次研究方案採用沿岸路線作為軌道捷運系統的主幹道﹐此路線雖可連貫本澳幾個主要的對外交通口岸,及為將來港珠澳大橋之運輸配套作準備﹐但此“城市邊緣＂(Exterior Route) 的路線安排並未能進入內城 (Urban Core) 為本澳市民上下班/學及日常生活提供交通服務的功能。而這部份的客運流量，正是本澳集體運輸量的主要組成部分。若捷運未能貫穿人口較密的社區(e.g. 高士德﹐筷子基)及城市匯點(e.g. 議事亭廣場﹐三盞燈圓地/紅街市﹐水杭尾), 捷運系統不但沒有機會發揮其存在的價值﹐更有可能會因當局提倡的直通及接駁巴士服務﹐令路面車輛數目有增不減及與﹐導致更嚴重的交通擁擠。
除到訪旅客外﹐澳門五十萬名市民便是捷運系統的主要日常乘客﹐若首期捷運系統堅持全採用沿岸架空路線﹐本人極度關注市內巴士轉乘服務會否與現有巴士路線重疊的可能。若轉乘服務要市民多付一程轉車費及花過多時間等待合適的轉乘巴士(交通情況等因素) ﹐市民有可能會繼續選乘現有的巴士線直接到達目的地。作一個假設﹐若本人由高士德出發前往關閘﹐只須付兩元半(現時收費) 乘坐現有巴士便可直接到達﹐而無須擔心轉乘所需的時間及車費。當然﹐捷運系統的角色乃屬輔助交通性質﹐而非用其來取代其他交通工具或視作解決現時交通問題的妙計(建設發展辦公室經常向市民重申這一點)。然而,當局必須認真清楚了解捷運系統可為本澳交通運輸提供的輔助程度, 這樣才可避免浪費其應有功能及與其他公交工具互相配合。倘若當局所設計的捷運系統能從一個普通市民角度出發﹐了解其對行走路線的期望及實際所需﹐澳門市民定會樂意接受及加以利用新捷運系統作為前往目的地之日常交通工具。當市民意識到將來的捷運利便可靠, 便會漸漸以其來代步﹐從而減少路面交通的壓力。
從現時方案提出的路線來看,當局嘗試為北區的居民提供運輸工具往返新口岸區的賭場酒店群,而車站與祐漢及廣華社區的步行距離亦屬合理,故此段路線安排應可接受。然而,深化方案或欠缺考慮現時本澳的營商生活與及部份勞動人口的上下班模式。提供一例子﹐根據統計局2006年第三季公佈的數字﹐現時本澳約有5.5萬勞動人口從事旅遊博彩行業(還未計算旅遊附帶行業),而清晨7點及晚上11點為主要交班時間。要有效應付此萬人交班潮及鼓勵勞動人口乘搭捷運上下班﹐研究捷運系統的行走路線以至班次密度的時候﹐希望當局顧及勞動人口分佈及草根階層的真正需要。娛樂旅遊事業已令澳門漸漸進入一個不分日夜的營商生活模式﹐故按照常規的服務時間(朝6晚12) 便會失去其便民功能﹔加上近期市民及遊客對夜間公交服務需求的聲音越來越大﹐建議延長捷運系統於夜間的服務時間﹐ 從而減輕目前巴士運作的壓力。
就「觀光」的功能而言﹐深化硏究方案未有嘗試把捷運系統連接到澳門各主要旅遊景點。從訪澳旅客一般的行程來看, 計劃中的輕軌路線未能直接把旅客帶到具代表性的大三巴牌坊、大砲台/澳門博物館、白馬行步行區、及觀音堂等必遊景點。旅客唯有繼續依賴旅遊巴士或的士到達目的地。一個富有旅遊性質的捷運系統應能為旅客提供一條簡易、快捷的遊覽路徑﹐而不是單純連接口岸與酒店群之間的沿海通道。若在旅遊景點附近興建捷運站口﹐除可鼓勵旅客從捷運站漫步遊覽至目的景點﹐沿途的社區商戶亦可因此而受惠。

與舊區重整計劃的配合

近年本澳各界高度關注各大型社區的重整計劃(祐漢區重整﹐望廈﹐青洲社屋計劃)﹐相關工作經已陸續展開。若把規劃視線放遠﹐現時的發展階段可視為新捷運系統與城區互相結合的“黃金機會＂ 。儘管舊區重整與捷運系統計劃各有本身的發展路向﹐但兩者的根本目標同樣是為澳門廣大市民帶來更文明﹐更進步﹐更優美的生活環境。在讚嘆城市繁華景象的同時﹐我們不能忽視提昇社會生活質素的重要性。交通便捷是構成優質社會其中之一項重要指標﹐若捷運系統能引入本澳主要社區, 將令不同階層﹐不同需要﹐及不同年紀的市民受惠。與眾多市民一樣﹐本人極希望貴部門的捷運研究方案能儘量與各社區整治計劃配合。針對上述觀點, 建議建設發展辦公室定期與舊區重整委員會,房屋局,及城市規劃廳等相關部門進行政策配對及了解對方進度時間表,使整體城市規劃佈局得以協調。

結語

綜合意見﹐希望建設發展辦公室慎重考慮加入內城路線及地下鐵軌道。對於上述意見﹐相信當局已曾經作出初步研究。無可否認﹐發展“內城路線＂所遇到的社會和技術層面問題,的確比現時當局所傾向的沿海架空捷運系統繁複。但對於一個富有遠見及充滿進取心的城市發展部門﹐只要最終落成的捷運基建能夠得到市民大眾的認同與感激﹐過程所出現的問題可視為一種推動力﹐而不是障礙。
最後﹐本人充心感謝建設發展辦公室的每位工作人員一直以來為澳門建設所作出的努力﹔感謝閣下抽出寶貴時間參閱這份意見書。盼望我們市民之意見能得以重視﹐在建設發展辦公室分析各方意見之期間﹐讓我們拭目以待一套令澳門人引以自豪的軌道捷運系統。謝謝!

邱考勤
關注城市規劃的蟻民
E-mail: macau_planning@hotmail.com



討論問題:

除到訪旅客外﹐50萬名澳門市民便是捷運系統的主要日常乘客,
若果首期捷運系統堅持全採用環島架空路線的話…
-建設辦極力提倡的市內轉乘服務會否與現有巴士路線重疊? 如果轉乘服務要市民多付一程車費及花時間等待合適的轉乘巴士,市民有可能會繼續選乘現有的巴士線來直接到達目的地。如此,捷運系統就沒有機會發揮其存在的價值﹐更有可能會因增加接駁巴士在路面行走,導致更嚴重的交通擁擠。
-澳門街道車多路窄,是否可以設立轉乘巴士專線,以確保整體路程的
流暢度?
-詢問架空捷運系統對媽閣廟﹐新口岸觀音像﹐以及西灣湖附屬景觀之影響。E.g. 與世遺概念不協調...有否考慮架空路軌對文化氣色的衝擊?
-車站及軌道與鄰近底層住戶的距離是否足夠? 架空路軌投影面積為路面行人及駕駛者帶來的負面影響...
-若架空路軌途經南灣大馬路﹐當局如何避免破壞植有老榕樹的綠化長廊? 另外﹐當局看來沒有為架空捷運編製環境影響評估報告﹐若有編製相關報告﹐為何不對外公開?
􀂄 可否在短期內及遞交議案給政府前,安排有關負責人在週末到各社區進行面對面方式的說明會? 僅透過公眾展覽方式推介整個捷運系統的大綱,市民難以評估捷運系統對自身的利與弊,及不易對方案作進一步的理解。通過公眾說明會及相方的互動,一方面可即時回應市民逼切的顧慮,另一方面可令市民對建設發展辦公室的部署增加信心及認受性。不知當局對這個有利而無害的建議有如可看法?

邁向澳門交通政策的新世紀

編者按：這是繼松山燈塔後城市規劃專業者正在準備給特區政府的第二封公開信。暫時呈現的是初稿，歡迎所有朋友提出你們的意見。我們當然希望政府考慮以下的建議，但我們更希望在過程中引起市民關注、討論屬於大家的公共議題。


邁向澳門交通政策的新世紀：
一群城市規劃工作者給特區政府的第二封公開信
(03/10/07初稿)
撰稿者：Kan

歡迎加入你的觀點，以使本文內容更加理性充實，你可修改後寄給Kan，並以紅色字體標示你修改或增加之處，卑利本人整位。
電郵：n7688405@yahoo.com.tw

回歸七年來，在搏彩業開放與自由行政策雙重加持下，澳門經濟進入了空前的黃金期；遺憾的是，無論是房屋政策，城市景觀，文化遺產，空氣品質，交通效率等實質生活指標，非但未因經濟增長而有所改善，相反更是前所未有的急速惡化。而政府一再不顧社會各界與專業團體的長期呼籲，堅持實施反世界潮流的「築路引車，車多築路」政策，一再拖延城市總規劃的立法工作，更單純的以為汽車問題只是經濟問題，長期以“不應干預市場經濟”的謬論為藉口，任由私人汽車與電單車數目不斷增長，導致城市街道與公共空間被蠶食　盡，行人道被電單車佔滿，善良的市民也只能忍氣吞聲。政府不努力改善巴士服務之餘，卻一再犠牲寶貴的城市公共空間，猛擴寬馬路和建停車場鼓勵中產階級買車，車商賺大錢，巨大的外部社會成本卻任由廣大市民，尤其是無車階級去默默承受，社會公義何在？今天不只“搭巴士難”，“搭的士難”，其實更已“行路難”與“呼吸難”。回歸七年，城市規劃與交通改革一事無成，實質交通問題實己進入前所未有“大黑暗期”。

就在政府對本澳交通政策一籌莫展，坊間也普遍認為高架輕軌已是“沒有辦法中的辦法”時，我們希望政府和廣大市民了解：高架輕軌不是萬靈丹，卻有可能更是毒藥。不只無法解決問題，更恐令已快窒息的交通以及城市景觀加速瓦解。就城市規劃與交通規劃的專業角度而言，澳門真正需要的，不是某一單獨的偉大交通項目，而是一個細緻，高度整合的交通政策及整體規劃，以及高效的運籌管理系統。若以為輕軌就是解決問題的萬靈丹，其實是緣木求魚，也過分把問題簡化。可以說，要改善本澳目前的交通困境，關鍵不在於推出什麼交通工程項目，而是政府到底有沒有決心制定一整套以城市總體規劃為基礎，符合理性，前瞻，社會公義，以及具長遠策略眼光的交通規劃與政策，若還是一再維持見步行步，頭痛醫頭的心態，不單問題無法解決，恐怕更大的惡果還在後面。

交通政策與規劃，是城市總體規劃的一環。換句話說，交通政策是達成社會進步與城市長遠發展的“手段”，而不是目的。故此，必然是當城市有了明確的發展遠景，以及整體的城市規劃概念後，才能“科學地”知道這個城市需要怎樣的交通系統與政策，以達成既定的社會發展及城市規劃目標。交通規劃無法獨立於城市規劃。否則不單規劃無從入手，亦無法評估方案的合理性。對多數城市而言，捷運不單只是運輸工具，更可帶動城市景觀改造、舊區重建、甚至是新城市等大型開發項目的進行，交通建設其實是都市再發展的觸媒。澳門沒有城市規劃法，也無總體城市規劃，也沒有對城市發展進行過深入研究，因此政府每次所提方案，在沒有穩固基礎下，不是漏動百出顧此失彼，就是無法教市民信服和安心。如果本届政府以為只剩兩年任期而把施政的優先次序設定為“先捷運後城規”，等於是叫人“先吃藥再看醫生”，無疑是本末倒置苦果必至。

對於政府最新提出的高架輕軌方案，姑先不論其路線之問題。單就其對城市景觀產生的負面衝擊已非同小可。實際上，高架輕軌其實一點都不浪漫，也絕不“輕”。過去三十年來，世界各地的實踐經驗已說明：高架輕軌非但不能增加城市魅力，更會對城市景觀造成巨大殺傷力，尤其對於狹窄的城市如澳門。未知在負責輕軌的官員們有幾個曾實地考察過其對城市景觀的衝擊。對自進國家而言，在市區把輕軌“高架”，其實與猛建行車天橋一樣，已是落伍的象徵。就以我們曾實地詳細考察的美國底特律市為例，該市於1980年代興建高架輕軌，縱使為低運量設計，其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱，軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感，就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插（見圖一，圖二），再來還有對海岸景觀線的阻擋及海岸開放空間的佔用（城市海岸線原本應是展現城市優美景觀的最佳舞台，也應是市民最好的悠閒空間），當然還有就是須拆除軌道轉彎處房屋以遷就其轉彎半徑。這些得不償失的負面因素，已令先進國家對市區高架軌道嗤之以鼻。再者，由於高架，其能提供的交通運輸量非常有限，市區高架輕軌一般只適合中低運量，有時甚至比不上一條高效率的巴士專用道。加上除運輸功能外，無法對城市提供更多的正面的貢獻，為此，底特律市政府二十年來飽受批評，要求拆除高架輕軌回復市容的呼聲已日趨高漲。 澳門理應以此為鑑，實無重滔覆轍的必要。就政策面而言，澳府應懸崖勒馬，馬上從“築路引車，車多築路”的惡性循環中自拔而出，再猛建停車場及放任私人汽車激增而不作為，只會把澳門的交通推向瓦解的邊緣。我們鄭重呼籲，要解燃眉之急，澳府馬上應做以下四件事：
１） 控制車輛增長率，制定完整政策逐步減少汽車總數。
２） 大力改善現有巴士與的士系統的效率，增加總運量與延長營運時間。
３） 規劃系統性的行人專用區與單車道，鼓勵步行與騎單車。
４） 馬上著手制定城市總體規劃及交通總體規劃。

中長期而言，以澳門密集與纖細的城市型態，以及澳門人的生活方式，宜發展結合“巴士捷運系統”(Bus Rapid Transit)（由於運量可直迫地鐵，建設時程短，費用低，易維護，以及人性化的優點，已被許多先進城市採用）（圖三），局部分享路權式的地面輕軌系統（圖四），單車系統（圖五），以及步行系統的“可替代式交通系統”(Alternative Transit) 。意思是：一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成，而不是過分依賴某一系統。

除了社會上早形成共識並符合世界潮流的“公交優先”政策外，先進國家一向更鼓勵“步行優先”與“單車優先”政策，尤其是在歐洲，走路與騎單車是文明與環保的象徵，當地政府更將單車系統，步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應馬上規劃系統性的行人專用區與單車道，制定相關的教育及鼓勵措拖，大力鼓勵市民步行與騎單車。

一個城市的交通問題，其實就是城市規劃的問題。君未聞有城市規劃一塌糊塗，而交通情況卻很好的例子，如有，城市規劃及交通規劃理論恐得全面改寫了。再者，公共交通運輸系統的規劃，實與土地政策，公共房屋政策，以及空間性的社會福利政策息息相關。美國三藩市在2002年提出了<<宜居城市的交通政策>>(Transportation for a Livable City)，勾勒了其整體交通政策的大方向與執行策略，五年來美好成果已陸續呈現，三藩市也已公認是美國公共運輸政策做得最好的城市之一，也是可替代式交通系統的佳例。其以社會公義，人性化與環保為基礎思想，以促進城市宜居性與城市競爭力為目標，深具創意的執行策略，以及其“步行優先”的先進觀念，已對美國城市的交通規劃思想產生了深遠的影響。其中提到交通規劃與社區規劃及公共房屋政策的關係也深具啟發性。雖是針對三藩市而制訂的政策，其觀念與做法堪足澳門借鏡。

澳輕軌宜採環保天然氣機車

澳日特稿

16/12/2006

澳輕軌宜採環保天然氣機車


現在澳門正討論輕軌問題，進行公開諮詢，我不懷疑香港地鐵公司的技術力量，且我亦替他們作一些工程設計。但對於地鐵提出的規劃，感覺上是他們並不了解澳門。作為澳門居民的一分子（中學畢業後離開澳門，但仍經常回澳），我想借貴報轉達我對今次諮詢的意見，因本人暫不得抽空回澳。

地鐵選用新加坡輕鐵車輛，本是一正常選擇，但這種只能行走專用車道的輕軌，不適合澳門這個小城。除非它只是路環、氹仔、澳門間的進出口點，不走入市區。但這對於市民有何用？

地鐵提出以架空和地底相結合，來保持古城風貌，若以架空七米來算，至地底七米來回落差為十四米，輕軌最大坡度約２．５％，則由架空至地底已經需要１４／０．０２５＝５６０米，由十六號碼頭至葡京只得２０００米，已去了１／４，潛入地底顯得不切實際。

潛入地底七米是以從地面開始挖的那種方法，若採用，則整條新馬路用擋板圍起，中間開挖。影響之大可想而見。若採用鑽控，則必須要在岩石層鑽，且頂部要求有相當的岩層厚度，才可達穩定。本人估計要達２０米深，若以２．５％坡度算，落差２７米，坡道長為２７／０．０２５＝１０８０米，以澳門本土面積這樣小，潛入地底非常不實際。

但以地鐵所選的新加坡輕軌車輛，行是市區地面，亦是不可能，因為它的設計是不可和其他交通共用路面。

要照顧在老城區行走路面並和其他交通共用路面的輕軌是電車一類的選擇，電車必須要有架空電纜，兩條電纜不能同置於路面，以免其他道路使用者可能令其短路，產生危險。

本人年前曾向前運輸工務司司長建議考慮一種由英國出產適合小城市用澳輕軌宜採用的輕軌，它是採用天然氣機車，採用小排放量發動機，推動一巨型飛輪蓄能、小排放量發動機只需維持飛輪轉數，並不用參與列車的加減速，因此排放量低，省氣、環保。

其最大優點是可塑性非常高，它可以用鋼輪行走現成的火車軌或地鐵軌，也可以用膠輪行走一般馬路，由於它採用天然氣，所以不必鋪電纜，若採用膠輪，則可以走通全澳大小街道。

列車的尺寸，有大有小，最大可載九十人，可以兩卡、三卡等組合，上馬快，投資小，可以架空快速地來回各出入口岸及路氹澳間；也可以和其他交通共用路面，亦可採用鋼輪接駁珠海來的鐵路、或輕軌，一舉多得。可是卻不被考慮。

讀者們若有興趣可去網址ｗｗｗ．ｐａｒｒｙｐｅｏｐｌｅｍｏｖｅｒｓ．ｃｏｍ參觀。此種車種，可代替所有現時的巴士服務，以及建議中的軌道交通。非常適合澳門環境。地鐵的建議，不適合澳門，若拿澳門一百四十億及澳門居民日後要面對的龐大維修費，並不適用的“大白象”去賭一鋪，是非常的愚蠢及不負責任。