交鋒：捷運方案的民間論爭

編者按：根據澳門日報2007年5月4日的報導，運輸工務司司長劉仕堯透露，將於本(五)月底提出輕軌捷運系統的修正方案，再供各界發表意見，之後正式拍板，預計在今年底或明年初完成招標，架空輕軌最快在四年內建成。現在已是七月，但未見政府提出任何輕軌捷運系統的修正方案。雖然如此，民間對這個議題的關心程度並未稍減，尤其多位城市規劃專業者和關心者在報端就不同的方案取向展開有意義的討論，實屬好事。本網特別在此以文章發表的先後次序，編輯這場論爭的相關文章，祈望引發更多討論，共構建設性的公共空間。（文中強調重點的紅色由編輯者所加）

市民日報 2007-07-02 濠江點評 P04 濠江點評
邱孝勤

以民為本捷運能服務市民 要破壞市容嗎 從民生角度看捷運
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《捷運系統深化研究方案》中提到，捷運的服務對象不僅是未來持續增長的遊客量，而是整體居民和遊客，全面照顧各方的交通需求。然而，從目前方案的計劃路線來看，其線路走向或未能完全回應及滿足市內日常公交使用者的需求。

須了解捷運對本澳交通的輔助程度

若閣下日常以公共巴士代步，都會深深體會到在本澳市內乘搭巴士是何等艱辛的事。尤其在交通繁忙時段，乘客先要在巴士站鍛鍊耐性，其後當巴士到站，看見巴士內的乘客已擠逼成熟透的「肉餅」，還要有迅速的判斷能力來決定是否上車，或是選擇徒步向目的地出發。每當筆者遇到此常見情況，腦海亦會不自覺地浮現出一個問號─架空捷運對市內交通可起到多大作用？

就「交通」功能而言，捷運研究方案採用沿岸路線作為捷運系統的主幹道，此路線雖可連接本澳主要口岸及賭場酒店群，但此「城市邊緣」的路線安排並未能進入市內為本澳市民上下班╱學及日常生活提供便捷的交通服務功能。而此部分的客運流量，正是本澳集體運輸量的主要組成部分。

若捷運未能貫穿人口密度較高的社區（如高士德╱筷子基╱青洲）及城市匯點（議事亭╱三盞燈圓型地╱司打口前地），捷運系統不但沒有機會發揮其存在的價值，更有可能因當局提議的接駁巴士服務，令路面車輛數目有增不減，導致更嚴重的交通擁擠。

除到訪旅客外，澳門五十萬名市民便是捷運系統的主要服務對象，若首期捷運系統堅持全採用沿岸架空路線，筆者極度關注市內巴士轉乘服務會否與現有巴士路線重疊的可能。若轉乘服務需要市民多付一程轉車費及花上過多時間等待合適的轉乘巴士（交通情況等因素），市民有可能繼續選乘現有的巴士線直接到達目的地，結果架空捷運未能得到普及，漸成一輛沉寂的無人列車。

舉一例子，若本人由高士德出發前往關閘，只須付兩元半（現時收費）乘坐現有巴士便直接到達，而毋需擔心轉乘所需的時間及車費。當然，捷運系統的角色乃屬輔助交通性質，而非用來取代其他交通工具或視作解決現時交通問題的妙藥（建設發展辦公室經常向市民重申這一點）。

然而，當局必須清楚了解捷運系統可為本澳交通運輸提供多少輔助程度，這樣才可避免浪費其應有功能及角色，從而與其他公交工具互相配合。倘若當局所設計的捷運系統能從一個普通市民角度出發，了解他們對行走路線的期望及實際所需，澳門市民定會樂意接受及加以利用新捷運系統作為前往目的地之日常交通工具。當市民意識到將來的捷運利便可靠，便會漸漸用以代步，可望減少路面交通壓力。

營運時間須與營商生活模式配合

從現時方案的計劃路線來看，當局嘗試為北區居民提供運輸工具往返新口岸區的賭場酒店群；然而，深化方案或欠缺考慮現時本澳的營商生活與及部分勞動人口的上下班模式。

根據統計局二零零七年第一季公布的數字，現時本澳分別約有六萬一千勞動人口從事文娛博彩行業和三萬人從事酒店及飲食業，而且各酒店的交班時間有異（如某酒店的廚師是凌晨三時下班）。要有效應付交班潮及鼓勵勞動人口乘搭捷運上下班，當研究捷運路線以至營運時間的時候，當局有必要深入分析勞動人口分布和顧及草根階層的真正需要。

娛樂旅遊事業已令澳門漸漸進入一個不分日夜的營商生活模式，若按照常規的服務時間（朝六晚十二）便會失去其便民功能。近期市民及遊客對夜間公交服務需求的聲音愈來愈大，建議延長捷運系統夜間的服務時間，從而減輕目前巴士運作的壓力。

在此順帶一提，儘管建設發展辦公室一再強調架空捷運所產生的聲浪符合標準分貝，但捷運實際運行時所發出的聲浪仍是未知之數（當局從未向外界發表過有關架空捷運的環境影響評估報告）。故此，在考慮延長服務時間之前，必先做好噪音評估的工作，以免影響鄰近住戶的生活環境。

與舊區整治計劃配合

近年備受各界關注的大型社區重整計劃（祐漢重建、望廈、青洲社屋計劃），相關工作經已陸續展開。若把規劃視線放遠，現時的發展階段可視為新捷運系統與城區互相結合的「黃金機會」。儘管舊區重整與捷運系統計劃各有本身的發展路向，但兩者的根本目標同樣是為澳門廣大市民帶來更文明、更進步、更理想的生活環境。

在讚嘆城市繁華景象的同時，我們不能忽視提升社會生活質素的重要性。交通便捷是構成優質社會其中之一項重要指標，若捷運系統能引入本澳主要社區，將令不同階層、不同需要、及不同年紀的市民受惠。

與眾多市民一樣，筆者極希望捷運研究方案能盡量與各社區整治計劃配合。針對上述觀點，建議建設發展辦公室定期與舊區重整委員會、房屋局、及城市規劃廳等相關部門溝通政策配對及了解對方進度時間表，使整體城市規劃布局得以協調。

筆者心聲

經過一段時間的了解、關注，以及綜合街頭訪問的回應（約四十二位不認識筆者的市民及旅客），市民對架空捷運系統有不同方面的關注，當中以影響城市景觀（包括歷史、綠化、街道、海岸景觀）、缺乏公眾諮詢、未有公布完整計劃和環評報告、過分強調連貫賭場路線，以及如何配合市內交通工具等問題最為人憂慮。

身為關心澳門的新一代，筆者一直抱?騜n極及正面的態度探討政府在城規方面的工作及政策，現藉此機會真心說一句：捷運系統乃屬大型城規硬件設施，我們必須三思其複雜性、實際性、及利弊平衡點才可為澳門帶來優越的集體運輸系統，而非一個沉重的社會包袱。盼望當局認真貫徹「尋求集運新突破，持續發展添動力」的信念，充分分析市民及學者的意見，從而適度調節和修改現有架空捷運方案不足及模糊之處。

關心澳門的青年人

邱孝勤（城規關注者）


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澳門日報 2007-06-25 E10

地面捷運是否適用於澳門？

林翊捷

冰凍三尺，非一日之寒，澳門交通問題並非完全是近年經濟飛速發展所致。長期以來，澳門的城市規劃體系殘缺不全，以致全市性的交通運輸規劃不知從何抓起；政府對本澳交通數據的收集情況讓人擔憂，公交服務早已無力回天，機動車數量管制遙遙無期……規劃無序、管制無法，市民根本看不到解決問題的曙光，對道路交通法的反彈，就是最明顯的表現。而短期內，政府在交通問題可以出的“招”亦寥寥無幾。在這種環境之下，六年來一直在諮詢與修正之間拉鋸的捷運方案，自然倍受關注。

2006年末，政府推出第三個捷運方案，諮詢期已於早前結束，但民間的討論與質疑還是沒有停下來，普遍認為政府的諮詢公開資料太少，而就路線行經一些地區(如南灣大馬路北段、媽閣廟等)所引起的景觀、環境問題，都未作說明。對於這些質疑，筆者深表認同，政府必須澄清這些問題。另一方面，也有意見認為捷運不該使用高架系統走環市線，而應採地面系統，才能進入舊區。以下筆者嘗試以技術角度，談談關於地面捷運在本澳使用的一些問題。

地面捷運系統，是直接把捷運路線設在現有路面，無論是巴士捷運(BRT)還是地面輕軌，都有着成本低廉、對城市景觀影響少、設計簡單等優點。巴士捷運系統更是近年國內大城市的新寵，昆明市就大量使用巴士捷運，當地稱為快速公交，巴士捷運使該地的公交服務效率大大提高，使該系統得到96%的市民支持。得到昆明的成功經驗後，巴士捷運正推廣到全國，瀋陽、北京、廣州、濟南等全國多個大城市都在開展巴士捷運服務。

問題是：國內在這方面的成功經驗，澳門能够藉砲嗎?

路面寬度

使用巴士捷運，路面行車道的基本要求是單向三線、雙向六線行車，道路中央分島或兩邊行人路要有空間放置站台。要求使用至少六線行車道，是因為巴士捷運需要撥出其中二條行車道，作為其專線使用，裝置該系統後，路面的一般機動車行車線降至四線雙向行車，道路依然擁有一定的冗餘度，即使發生交通意外，道路仍可有限度(單向單線)通行，而地面輕軌的設計要求大置也是如此。

事實上，澳門的主幹道有雙向六線的屈指可數，半島上的主幹道設計大多數只有雙向四線道，甚至是雙向三線道，道路寬度低於使用巴士捷運的要求。而更可惜的是，澳門有些幹道並非全線路面都有四條行車線，如水坑尾街—荷蘭園—士多紐拜斯大馬路一線，就有一段瓶頸路段，只能雙向雙線行車，若設為巴士捷運專用道，則其他車輛就完全不能通行，若在較窄的路段讓巴士捷運與汽車混合使用路面，則平時塞車的瓶頸位置，兩者依舊塞在一起，那跟現時情況並無差異。再者，除了路面空間以外，地面捷運車站的設計也有別於一般巴士，地面捷運的站台比較大，而本澳很多行人路，現況上連放一個法式巴士亭都有困難。

街廓設計

使用巴士捷運、地面輕軌等地面捷運系統的城市，一般都會採用大街廓區塊規劃，不單路面寬，而且主幹道上較少支路，十字路口有一定距離，使捷運與一般機動車的速度都得到一定保障。在澳門舊區同樣沒有這種條件，一條高士德馬路約800米，中間有七個十字路口、九條斑馬線，除非把馬路兩邊封起來，否則任何交通工具都快不起來。如採用分隔帶分隔道路，則會嚴重削弱道路兩邊居民的聯繫，與現時世界各先進城市鼓勵步行的理念背道而馳。

車輛性能

一般巴士捷運採用的鉸接式巴士，長度約為20米左右，透過車身中央的鉸接裝置，縮小轉彎半徑，原理跟貨櫃車類似，但其轉彎能力仍遜於現時本地使用的10米長大巴。而由於鉸接結構的關係，鉸接式巴士的上下坡能力亦受限制。事實上，鄰埠香港亦曾考慮使用鉸接式巴士代替雙層巴士，但經研究後認為車身太長，靈活性不足而放棄。澳門的路面情況就更惡劣，使用10米長的巴士，有時司機都難免要佔用旁邊的車道轉彎，使用20米長的鉸接車，情況可想而知。而地面輕軌的使用彈性，就更在鉸接式巴士之下。

地面捷運不是答案

綜合以上，我們不難發現，地面捷運系統，比較適合處於平原、尺度較大的城市。澳門半島屬丘陵地形、城市尺度小、人口集中，沒有足够條件採用地面捷運；即使勉強使用，地面捷運同樣不能進入舊區，它只會進一步壓縮半島上有限的道路資源，令交通問題更趨嚴重。

高架捷運不是落伍的象徵

現時澳門的主流意見是採用高架捷運，筆者整理了一些相關資料，日本有8個城市正在使用高架輕軌捷運，按啟用時間排序，分別是東京、湘南、北九州、千葉、大阪、多摩、浦安、沖繩，其中排在較後位置的四個城市，其高架捷運是1990年以後才啟用的，東京的架空捷運還在擴建當中；更有趣的是，2004年美國拉斯維加斯也啟用了一套高架捷運系統，澳大利亞的悉尼、黃金海岸也有類似的列車系統。單單是上述國家、城市的高架捷運系統，已足够說明，高架捷運並不落伍，也不是發展中國家才會用的。

結論

筆者認為捷運系統軌道的地下、地面、高架三種架設方式，各有優劣，並不存在誰先進、誰落伍的問題。世界各地的城市環境、文化有所不同，每一種捷運系統在世界上都有成功和失敗的經驗，無論澳門最後決定使用哪種捷運系統，甚至不使用捷運系統，都不要緊，最重要是因地制宜、量力而為，選擇一種適合這個小城的方式。


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新華澳報 2007-06-14 03 　王松

澳門輕軌規劃與交通政策評議



　資深城規劃工作者　王松

　　「築路引車，車多築路」政策應予修正

　　回歸七年來，在搏彩業開放與自由行政策雙重加持下，澳門經濟進入了空前黃金期；遺憾的是，無論城市景觀、交通效率、環保綠化、以及空氣品質等卻急速惡化。政府單純將汽車視為經濟問題，長期以「不應幹預市場經濟」與「不應扼殺年輕人購車夢」為謬論，放任私人車輛數目不斷飆長，行人道與公共空間幾乎被蠶食殆盡。車多為患，因而不得不耗用大量公幣不斷建停車場和擴寬馬路，落入了「築路引車，車多築路」的惡性循環。政府對巴士服務長期未見大力改善，卻大量增建停車場鼓勵中產階級買車，車商賺大錢之餘，空氣污染、交通擠塞、搭車難等社會成本卻由廣大市民，尤其無車與低薪階級承擔。其實，澳門真正需要的，是一個細緻的，高度整合的，以城市總體規劃為基礎的整體交通政策及規劃，以及高效的交通運籌管理系統。當政府與民間一再為如何增加電單車泊位而傷透腦筋時，為何不反過來思考如何減少電單車？如果目前「築路引車，車多築路」的施政策方針不馬上予以修正，繼續放任汽車增長而不控制，其實再建更多停車場，再規劃十條輕軌也無濟於事。

　　大眾捷運應立足於城市總體規劃

　　交通政策與規劃，是城市總體規劃的一環，這是個很簡單的道理。從未聞一個沒有城市規劃的城市，其大眾運輸系統卻規劃得非常好的例子。當然，大眾捷運的規劃更與土地政策、房屋政策、人口分佈與產業政策、以及空間性的社會公平政策息息相關。必然是當城市有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後，才能科學地瞭解這個城市需要怎樣的交通系統。眾所周知，在總體城市規劃與城市規劃法均付之闕如的前提下，過去幾年政府所提的捷運方案（如幾年前的地下鐵）均沒有穩固整體規劃基礎下，因而不是漏動百出顧此失彼，就是不切實際而無法教市民信服和安心。孤立的工程項目無法解決整體的問題，整個澳門的大眾運輸系統，應在總體城規的基礎上，作短中長期的規劃，分年落實。目前「先捷運後城規」的施政順序，可說是「先吃藥再看醫生」。

　　捷運閉門造車將錯失建設黃金期

　　縱觀歷次捷運方案，其失敗主因不外就是閉門造車。由於規劃過程澳門市民基本上被排除在規劃、設計和建設的過程外，但最後結果往往引起社會嘩然而必須修正或擱置或延期，浪費社會資源。就這樣，一而再，再而三的錯過的捷運建設的黃金期。政府是次高架輕軌的規劃，顯然並未吸取歷次失敗的教訓，迄今所公佈關於捷運規劃的資料仍然非常有限且粗略，市民並無法完整瞭解整個計畫的細節。例如，高架軌道對城市景觀的影響不但隻字未提（可能也未有評估），只選擇性的公佈幾張較無爭議地段的效果模擬圖，其避重就輕的企圖非常明顯。政府總認為透過減少資訊的公佈，或許可減低民意的反彈與阻力。其實恰恰相反，在民主社會中，充分的公眾參與，才能有利於計畫的順利開展及減少計畫的缺失。

　　輕軌走外圍無法回應廣大市民需求

　　就近期公佈之輕軌路線簡圖而言，路線設計以繞行城市外圍為主，對人口以及商業活動相對集中，交通需求相對殷切的中心區反而並無著墨，甚至有刻意避開之嫌。從其連結關閘、港澳碼頭、金沙葡京與永利、媽閣、（氹）舊城區、路（氹）城賭場區、以至國際機場，不難看出其「賭客與遊客優先」的規劃邏輯。顯示此花費巨資的計畫，並非主要針對廣大市民日常需求，預期對改善本澳交通癥結助益有限。筆者並非完全反對興建這樣一條連接主要口岸，機場，以及主要娛樂區的快速專線，畢竟對以發展旅遊娛樂業為主的澳門而言，也許需要。但同時，一條行走市中心主運量區的地面輕軌更具迫切性。目前這條走外圍的「遊客專線」無法取代走市中心的捷運。其實，市中心捷運可大膽的以開放路權式的地面輕軌的方式行走交通主幹道（如高士德，荷蘭園，新馬路等），對於有意見認為地面輕軌會讓交通擁擠雪上加霜，因此高架輕軌才適合澳門，筆者認為這是本末倒置的說法。眾所周知，澳門交通擁擠的元兇是私人車輛過多，只有實行車輛總量管制，擁擠問題才能根治。車輛數目減少了，主幹道自然就可空出部分路面給輕軌及巴士專用道。除了配套的汽車減量政策外，整體路網亦須進行重新評估與規劃，讓主幹道逐步轉換為主要供大眾運輸系統、單車、以及步行之用（圖3）。城市道路優先供公共運輸系統，單車及行人使用，最後才輪到私人汽車，這已經是普世的價值。而地面化之輕軌系統，也才是最符合澳門城市型態及文化特色之規劃，與澳門城市形態相似的歐洲城市在這方面非常成功，藉得澳門借鏡。

　　輕軌應以地面為主，路線宜調整以維護城市景觀

　　當局計畫將輕軌全線高架，卻未有作出必要的環境影響評估，而所公佈之景觀模擬圖片亦刻意選擇以開闊之路段為例，對相對擁擠與狹窄，文物與城市景觀資源較密集的區域卻避重就輕，令人質疑。過去三十年來，世界各地實踐經驗已証明：市區高架軌道會對城市景觀造成巨大傷害，特別是以旅遊為主的澳門。而政府和主要媒體大加讚揚的泰國曼谷高架捷運（BTS），其實正是一個典型的負面例子，其如大蛇般的巨大石屎軌道及車站結構，早被公認為曼谷市容的最大殺手（圖１）。高架軌道在市中心遮蔽了大部分路面，下方道路汽車廢氣因而不易消散，樹木無法生長，沿線空氣品質急速惡化（圖２），城市景觀一落千丈。實際上，對歐美先進國家而言，在市區把輕軌「高架」，已是落伍的象徵，只有發展中國家才願意這麼做。美國底特律市於一九八零年代興建市區高架輕軌，縱使為低運量設計，其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱，軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感，就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插，政府二十年來飽受批評，要求拆除高架輕軌回復市容的呼聲已日趨高漲。澳門沒理由重滔其覆轍。

　　可以預期，孫逸仙大馬路以及觀音像的優美海濱景觀，將被石屎高架軌道擋住，而南灣大馬路一段（由永利行經嘉思欄炮臺、陸軍俱樂部、嘉思欄公園、八角亭、以至南灣湖畔路段），由於已高樓林立，歷史文物景觀遍佈，沿線大型古樹成蔭，很明顯也絕不宜建高架軌道。雖然當局遲遲不願公佈該路段架空輕軌的景觀模擬圖，但不難想像：一條巨大石屎架空軌道擋在八角亭和嘉思欄公園前面會是怎樣的景觀。而南灣大馬路碩果僅存的百年老榕，也勢必遭受嚴重破壞，而對政府總部莊嚴性的影響也更不消說。尤有甚者，高架輕軌亦將行經媽閣廟前方，媽閣廟世遺景觀之完整性也將因此受到巨大威脅。

　　這些問題都可以避免的。無論是就效率與景觀而言，高架輕軌離開港澳碼頭站後，應由架空轉為地面化，並沿友誼大馬路行走於藝園內，因其為新填海區人潮與商業活動最集中的」脊椎」。由於友誼馬路是交通主幹道及大賽車路線，所以不建議行走路權內，而是走在藝園內，而藝園幅地夠寬，雙線地面軌道也不致佔用太多公園空間，而站臺與公園設施整合設計更能雙得益彰。相反，走孫逸仙大馬路一方面偏離了實際運輸量的重心，同時也會破壞海岸景觀，是」一舉兩失」之策，也明顯違反了大眾捷運規劃的基本原則。再者，輕軌不應轉入嘉思欄與八角亭，而可維持地面方式經羅理基博士大馬路、蘇亞利斯大馬路，才轉入南灣大馬路和媽閣區。離開媽閣區進入西灣大橋後可回復高架。嘉思欄炮臺、八角亭、陸軍俱樂部、南灣大馬路老榕樹、南灣湖畔美景、媽閣廟世遺景觀等珍貴旅遊及城市文化資源，將能獲得最大程度的保護，同時也提昇了運輸效率。而更重要的是，這樣重大而影響深遠的計畫，不應倉促上馬，而須進行嚴謹的環境影響評估及路線辯論，務求將影響減至最低，將效率提昇至最高。

　　自動步行系統無必要性

　　政府提出的「立體交通」構想，不過是美化高架輕軌的虛幻代名詞。冠上「立體」兩字顯然未能掩飾其創意成分闕如，規劃有欠周詳的事實。而規劃中把遊客從捷運站運載至特定旅遊景點的「自動步行系統」，無論就城市規劃與旅遊規劃的角度而言，都可說是毫無必要。在任何與本澳城市形態相似，同樣以發展文化旅遊為主的世界城市中，除了機場等大型交通轉運點外，你不太可能在文化景點附近或市區發現這種玩意。因為它會破壞以悠閒步行商業活動為主的城市特質。此構想表面看來似乎甚具創意，但以專業角度而言卻只會浪費公幣，期期以為不可。因為無論對遊客與商家而言，「悠閒地步行」才更能刺激旅客的消費行為。再者，澳門半島面積細小，應效法議事亭廣場的模式，增設更多人行徒步區以連接不同的文化景點，並以此鼓勵市民與遊客步行，方為促進旅遊與商業活動之上策。

　　短期政策：控制車輛總數，改善巴士效率，制定總體城規

　　短期而言，澳府應盡快從「築路引車，車多築路」的惡性循環中自拔，若再放任私人汽車激增而不作為，只會把澳門的交通及城市品質推向瓦解的邊緣，興建再多停車場與輕軌也無濟於事。首要的是制定全澳機動車輛的總量上限，控制車輛增長率，制定完整政策逐步減少機動車輛總數。大力改善現有巴士與的士系統的效率，增加總運量，延長營運時間，整體檢討各巴士路線，逐步朝巴士捷運系統（Bus Rapid Transit）（圖4）的方向過渡。規劃系統性的行人專用區與單車道，鼓勵步行與騎單車。並馬上著手制定城市總體規劃及交通總體規劃。

　　中長期政策：建立「可替代式交通系統」。

　　中長期而言，以澳門密集與纖細的城市型態，悠閒以及遍佈文物建築的城市特質，交通規劃應朝「可替代式交通系統」（Alternative Transit）的方向發展。意思是：一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成，而不是過分依賴某一系統。其可以地面輕軌系統（圖3）與巴士捷運（Bus Rapid Transit）（圖４）為主要之大眾運輸工具，配合單車專用道及步行系統（圖５），以及可減少社會及環境成本的綠色交通政策，如「汽車共用」（Car-Sharing）（此概念在歐美已廣為流行，其以省錢，省時，方便，與環保的特點已形成一股新的汽車服務產業），無污染的電動或天然氣巴士及的士政策。

　　建構「三優先」的澳門交通政策

　　「三優先」即「公交優先，單車優先，步行優先」。除社會上早形成共識並符合世界潮流的「公交優先」政策外，先進國家一向更鼓勵「步行優先」與「單車優先」政策，尤其是在歐洲，走路與騎單車是文明與環保的象徵，當地政府更將單車系統，步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應規劃系統性的行人專用區與單車道，制定相關的教育及鼓勵措拖，大力鼓勵市民步行與騎單車。澳門的交通規劃及政策，宜以「三優先」為指導思想，以促進城市宜居性與城市競爭力為目標，以車輛總量管制及建設可替代式交通系統為手段，根本地把本澳的交通系統作通盤性之檢討與改善。


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澳門日報 2007-06-13 蓮花廣場 F03

探討澳門輕軌問題與交通政策

資深城規劃工作者　王松

回歸七年來，在博彩業開放與自由行政策雙重加持下，澳門經濟進入了空前黃金期。遺憾的是，無論城市景觀、交通效率、環保綠化，以及空氣品質等卻急速惡化，政府單純將汽車視為經濟問題，長期以“不應幹預市場經濟”與“不應扼殺年輕人購車夢”為論點，放任私人車輛數目不斷飆長，行人道與公共空間幾乎被蠶食殆盡。車多為患，因而不得不耗用大量公帑不斷建停車場和擴寬馬路，落入了“築路引車，車多築路”的惡性循環。政府對巴士服務長期未見大力改善，卻大量增建停車場鼓勵中產階級買車，車商賺大錢之餘，空氣污染、交通擠塞、搭車難等社會成本卻由廣大居民，尤其無車與低薪階級承擔。

築路引車車多築路

其實，澳門真正需要的，是一個細緻的、高度整合的，以城市總體規劃為基礎的整體交通政策及規劃，以及高效的交通運籌管理系統。當政府與民間一再為如何增加電單車泊位而傷透腦筋時，為何不反過來思考如何減少電單車?如果目前“築路引車，車多築路”的施政策方針不馬上修正，繼續放任汽車增長而無作為，其實再建十條輕軌也無濟於事。

交通政策與規劃，是城市總體規劃的一環，這是個很簡單的道理。從未聞一個沒有城市規劃的城市，其大眾運輸系統卻規劃得非常好的例子。當然，大眾捷運的規劃更與土地政策、房屋政策、人口分佈與產業政策、以及空間性的社會公平政策息息相關，必然是當城市有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後，才能科學地了解這個城市需要怎樣的交通系統。眾所周知，總體城市規劃與城市規劃法均付之闕如，過去幾年政府所提的捷運方案(如幾年前的地下鐵)均沒有穩固整體規劃基礎下，因而不是漏洞百出顧此失彼，就是不切實際而無法教居民信服和安心。孤立的工程項目無法解決整體的問題，整個澳門的大眾運輸系統，應在總體城規的基礎上，作短中長期的規劃，分年落實。目前“先捷運後城規”的施政順序，可說是“先吃藥再看醫生”。

捷運立足城市規劃

縱觀歷次捷運方案，其失敗主因不外就是閉門造車。由於規劃過程無法適時納入民間意見，致使耗時耗費所作的規劃，在拍板定案與公佈後才引來各種質疑與反對，政府在驚覺考慮不周甚至脫離現實後已經太遲，不得不重頭再來。就這樣，一而再，再而三的錯過捷運建設的黃金期。政府是次高架輕軌的規劃，顯然並未吸取歷次失敗的教訓，迄今公佈關於捷運規劃的資料仍然非常有限且粗略，居民並無法完整了解整個計劃的細節。例如，高架軌道對城市景觀的影響不但隻字未提(可能也未有評估),只選擇性的公佈幾張較無爭議地段的效果模擬圖，其避重就輕的企圖非常明顯。政府總認為透過減少資訊的公佈，或許可減低民意的反彈與阻力，其實恰恰相反。

閉門造車錯失時機

就近期公佈的輕軌路線簡圖而言，路線設計以繞行城市外圍為主，對人口以及商業活動相對集中，交通需求相對殷切的中心區反而並無着墨，甚至有刻意避開之嫌。從其連結關閘、外港碼頭、金沙、葡京與永利、媽閣、氹仔舊城區、路氹城賭場區，以至國際機場，不難看出其“賭客與遊客優先”的規劃邏輯。顯示此花費巨資的計劃，並非主要針對廣大居民日常需求，預期對改善本澳交通癥結助益有限。筆者並非完全反對興建這樣一條連接主要口岸、機場，以及主要娛樂區的快速專線，畢竟對以發展旅遊娛樂業為主的澳門而言，也許需要。但同時，一條行走市中心主運量區的地面輕軌更具迫切性。目前這條走外圍的“遊客專線”無法取代走市中心的捷運。其實，市中心捷運可大膽的以地面輕軌的方式行走交通主幹道(如高士德、荷蘭園、新馬路等),但須有配套的汽車減量政策，以及對整體路網的重新評估與規劃，讓主幹道馬路逐步轉換為主要供大眾運輸系統、單車、以及步行之用。

高架影響 城市景觀

當局計劃將輕軌全線高架，卻未有作出必要的環境影響評估，所公佈的景觀模擬圖片亦刻意選擇以開闊之路段為例，對相對擁擠與狹窄，文物與城市景觀資源較密集的區域卻避重就輕，令人質疑。過去三十年來，世界各地實踐經驗已証明：市區高架軌道會對城市景觀造成巨大傷害，特別是以旅遊為主的澳門。政府和主要媒體大加讚揚的泰國曼榖高架捷運(BTS),其實正是一個典型的負面例子，其如大蛇般的巨大石屎軌道及車站結構，早被公認為曼榖市容的最大殺手。高架軌道在市中心遮蔽了大部分路面，下方道路汽車廢氣因而不易消散，樹木無法生長，沿線空氣品質急速惡化,城市景觀一落千丈(圖一)。

實際上，對歐美先進國家而言，在市區把輕軌“高架”，已是落伍的象徵，只有發展中國家才願意這麼做。美國底特律市於一九八○年代興建市區高架輕軌，縱使為低運量設計，其立於馬路中央及行人道上密集而巨大的水泥柱，軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感，就像一條石屎大蛇在狹窄的街道上左穿右插，政府二十年來飽受批評，要求拆除高架輕軌回複市容的呼聲已日趨高漲。澳門沒理由重蹈其覆轍。

輕軌宜局部

地面化

可以預期，孫逸仙大馬路以及觀音像的優美海濱景觀，將被石屎高架軌道擋住,南灣大馬路一段(由永利行經嘉思欄炮台、陸軍俱樂部、嘉思欄公園、八角亭、以至南灣湖畔路段)。由於已高樓林立，歷史文物景觀遍佈，沿線大型古樹成蔭，很明顯也絕不宜建高架軌道。雖然當局遲遲不願公佈該路段架空輕軌的景觀模擬圖，但不難想像：一條巨大石屎架空軌道擋在八角亭和嘉思欄公園前面會是怎樣的景觀。南灣大馬路碩果僅存的百年老榕，也勢必遭受嚴重破壞，對政府總部莊嚴性的影響也更不消說。尤有甚者，高架輕軌亦將行經媽閣廟前方，媽閣廟世遺景觀之完整性也將因此受到巨大威脅。

這些問題都可以避免的。無論是就效率與景觀而言，高架輕軌離開港澳碼頭站後，應由架空轉為地面化，並沿友誼大馬路行走於藝園內，因其為新填海區人潮與商業活動最集中的“脊椎”。由於友誼馬路是交通主幹道及大賽車路線，所以不建議行走路面內，而是走在藝園內，藝園幅地够寬，雙線地面軌道也不致佔用太多公園空間，站台與公園設施整合設計更能雙得益彰。相反，走孫逸仙大馬路一方面偏離了實際運輸量的重心，也會破壞海岸景觀，是“一舉兩失”之策，也明顯違反了大眾捷運規劃的基本原則。

顧全歷史文物建築

再者，輕軌不應轉入嘉思欄與八角亭，可維持地面方式經羅理基博士大馬路、蘇亞利斯大馬路，才轉入南灣大馬路和媽閣區。離開媽閣區進入西灣大橋後可回複高架。嘉思欄炮台、八角亭、陸軍俱樂部、南灣大馬路老榕樹、南灣湖畔美景、媽閣廟世遺景觀等珍貴旅遊及城市文化資源，將能獲得最大程度的保護，也提升了運輸效率。

更重要的是，這樣重大而影響深遠的計劃，不應倉促上馬，須進行嚴謹的環境影響評估及路線辯論，務求將影響減至最低，將效率提升至最高。

政府提出的“立體交通”構想，不過是美化高架輕軌的虛幻代名詞。冠上“立體”兩字顯然未能掩飾其創意成分闕如，規劃有欠周詳的事實。規劃中把遊客從捷運站運載至特定旅遊景點的“自動步行系統”，無論就城市規劃與旅遊規劃的角度而言，都可說是天馬行空，完全不切實際，也沒有必要。在任何與本澳城市形態相似，同樣以發展文化旅遊為主的世界城市中，除了機場外，你不可能在文化景點附近發現這種玩意。因為它會破壞以悠閒步行商業活動為主的城市特質。此構想表面看來似乎甚具創意，但以專業角度而言卻期期以為不可。因為無論對遊客與商家而言，“悠閒地步行”才更能刺激旅客的消費行為。

步行系統無必 要性

再者，澳門半島面積細小，應效法議事亭廣場的模式，增設更多人行徒步區以連接不同的文化景點，並以此鼓勵市民與遊客步行，方為促進旅遊與商業活動之上策。

短期而言，澳府應盡快從“築路引車，車多築路”的惡性循環中自拔，若再放任私人汽車激增而不作為，只會把澳門的交通及城市品質推向瓦解的邊緣，興建再多的輕軌也無濟於事。首要的是制定全澳機動車輛的總量上限，控制車輛增長率，制定完整政策逐步減少機動車輛總數。大力改善現有巴士與的士系統的效率，增加總運量，延長營運時間，整體檢討各巴士路線，逐步朝巴士捷運系統(BusRapidTransit)(圖三)的方向過渡。規劃系統性的行人專用區與單車道，鼓勵步行與騎單車。並馬上着手制定城市總體規劃及交通總體規劃。

建可替代交通系統

中長期而言，以澳門密集與纖細的城市型態，悠閒以及遍佈文物建築的城市特質，交通規劃應朝“可替代式交通系統”(AlternativeTransit)的方向發展。意思是：一個高效的交通系統是由一系列不同特質的次系統高效率地組合而成，而不是過分依賴某一系統。其可以地面輕軌系統(圖二)與巴士捷運(BusRapidTransit)(圖三)為主要之大眾運輸工具，配合單車專用道及步行系統(圖四),以及可減少社會及環境成本的綠色交通政策,如“汽車共用”(Car-Sharing)(此概念在歐美已廣為流行，其以省錢，省時，方便，與環保的特點已形成一股新的汽車服務產業),無污染巴士及的士等政策。

倡“三優先”交通政策

“三優先”即“公交優先，單車優先，步行優先”。除社會上早形成共識並符合世界潮流的“公交優先”政策外，先進國家一向更鼓勵“步行優先”與“單車優先”政策，尤其是在歐洲，走路與騎單車是文明與環保的象徵，當地政府更將單車系統，步行系統與捷運系統完全接駁整合。澳府應規劃系統性的行人專用區與單車道，制定相關的教育及鼓勵措拖，大力鼓勵市民步行與騎單車。澳門的交通規劃及政策，宜以“三優先”為指導思想，以促進城市宜居性與城市競爭力為目標，以車輛總量管制及建設可替代式交通系統為手段，根本地把本澳的交通系統作通盤性的檢討與改善。

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訊報 2007-06-08 07 黃東天地 黃東

澳門環保路在何方


近年隨著城市規劃議題成為顯學，一些相關術語例如：光污染（光害）、聲污染、屏風效應、熱島效應、峽谷效應等也在澳門日益普及，殊不知這些術語內涵無一不與環保有關係，從中可見城規與環保兩者的密切關係。其實這兩者對城市的牽涉面都可以無限大，目前還未找到一個城規差勁的城市，在環保規劃方面能別樹一幟，因為它們的環保事業已經納入作為城規─環和經濟產業鏈發展戰略。回顧世界環保事業走上正軌才二十多年，近十多年才走上快車道，與落後先進國家近百年的城規比較，澳門環保工作的落後狀況仍可聊以自慰。然而由於小城的城規工作可謂差到極點，據此不難判斷本澳環保事業也不會太好，只算起步不久未算很差，需要改善的空間很大。

經濟ＶＳ環保？

筆者內心極為同意同事及文友林玉鳳小姐關於經濟和環保應該同步發展的觀點，但也並不全盤否定前輩譚志強博士關於先發展經濟再帶動環保跟上的論點。其實世界各國在先後次序上都有成功例子，孰優孰劣沒有絕對；但先經濟後環保能成功的前提，必須是環境不能破壞得難以修補。之所以會贊成林小姐的觀點，是因為代表著今日各國付出了重大代價後，已取得的一致共識。之所以不把譚博士的言論一棍子打死，是因為筆者深深明白在澳門，理論必須讓位於實際，理想必須向現實妥協。因此即使先經濟後環保放諸四海皆錯並早已落後，但在環保意識也還處於啟蒙階段的澳門來說，依然會被視為金科玉律。所謂人在屋檐下，筆者就算如何在天上拋書包，最後也不得不回到澳門的屋檐下重拾舊山河，這就是馬交的政府現實。或曰環保是技術問題，非政治議題，錯了！環保在西方萌芽時本來就深深介入政治，以反戰反核聞名於世的綠黨就是跨國的強大環保組織，曾令英美法德等政府頭痛。馬克思指出：政治是經濟的上層建築。等量代換後，便可知道經濟與環保密不可分，環保的技術問題有足夠的政治能量影響政府的政策制定，所以當條件成熟便成為政治議題。

同理城規本身也是技術與政治化兼備的產物。作為城規之下交通規劃一環的捷運系統，近日有人拋出必須進行全城路權重新動大手術再分配的所謂地面輕軌如臺北的VAL和巴西之類的巴士捷運BRT，就是漠視澳門客觀環境和政治現實的天馬行空產物，所以無論其出發點和幻想的藍圖如何美好，都注定是缺乏可行性和可操作性的紙上作業。

作為比喻的話題或者拉得稍為遠一點，但環保與捷運同樣涉及政治與經濟。目前的客觀現實是本澳官民普遍欠缺進取型的環保意識，還未能把環保與經濟發展的重要性等同，與此同時澳門經濟和稅收受惠於博彩業一枝獨秀，確實比之前任何時候都更具備以上拉動環保事業成長的基礎和誘因。可以說未來五年左右先經濟後環保並沒有大問題，不過我們必須善用這寶貴的幾年創造有利條件，以便在後續發展中逐漸向經濟與環保並重的先進城市過渡 ，同時把破壞環境和不環保的習慣及行為，控制在目前的水平並逐年下調方可成功。

環保要面對沒有方向的現實

為此便必須要有城市總體規劃作為框架，而要制定起碼二十年有效的城市總體規劃，便必須先制訂城市總體的發展戰略藍圖，否則便容易迷失方向走入歧途。澳門在賭權開放前未作風險評估，未作城市發展戰略。在一業獨大畸形發展後的今天 ，終於在外圍客觀因素影響下初嚐自釀的苦果。不要說缺乏城市總體的發展戰略藍圖或框架，就算是博彩業本身也沒有方向和戰略可言，仿如瞎子摸象。某些賭場是有近期發展戰略的，問題是它們是以自身為中心，不一定選擇健康發展並與城市發展同步，因此政府更應該站在戰略高度審時度勢，以政策導向城市規劃柔性主導產業健康發展，在這種氛圍下環保事業才能夠水到渠成。

由此可知，如果按照先進或發展中國家行之有效的辦法，理論上應該按部就班，先制訂城市總體發展戰略，再據此進行下面的城市總體規劃、經濟整體規劃、科技發展規劃等工作。在城市、經濟、科技以至教育基礎皆具備的前提下，推行環保工作自然水到渠成，事半功倍。

不過澳門嚴峻的現實卻告訴我，缺乏前瞻性是本澳各階層的通病，沒有發展戰略和規劃再正常不過，因為我們都是這樣長大的，一路走來基本上幾百年來都風調雨順。太複雜的規劃我們會很不習慣，會在潛意識產生先天的排斥性，所以大部份的戰略與規劃便與我們無緣了，就算把這兩個字眼常常掛在嘴邊，其實基本上也是騙人的伎倆而已，不見得真實存在。

既然沒有規劃和戰略眼光是本市的常規。哪麼我們又是否不推進環保工作呢？相信絕大部份市民都持反對意見，並最少在口頭上支持落實普及環保。這不是自相矛盾和事倍功半嗎？是的澳門正是與別不同的典範，既然自知不能不跟上國際環保主流，自然不能等十年二十年後領導有了戰略眼光，城市有了總體規劃行動，我們便只能像以往一樣摸著石頭過河，那怕前面有萬丈深淵，那怕會頭破血流，那怕事倍功半付出高昂社會成本，也只能夠在必然出現的錯誤中吸取教訓再上路。這便是澳門的真實一面，科學化離我們仍很遙遠，就算不是環保，其他方面也會一樣，澳門人早已見怪不怪了。

既然我們走的是一條有澳門特色的環保之路，便不能翻版先進城市經驗，也不能強求路線一直正確，只能希望少付一點代價，盡快走完陣痛的過渡，真正走上國際接軌的康莊大道。至於陣痛期或過渡期需要多久，受限於主客觀條件實在無法回答。

回到文章開始時的原點，既然我們在可見將來都無法見到具體的環保戰略出台，那麼我們只能暫時繼續糾纏於先經濟後環保；經濟與環保並舉；先環保後經濟三個模糊戰略概念方面。最後一點是純理想主義純學院理論產物，脫離經濟土壤和物質基礎，何來本錢推動環保？經濟與環保兩翼齊飛是初具經濟規模；較高教育水平；具備環保科技開發能力； 法制基礎較完善；公民道德標準較高或正穩步上升；具有環保產業化條件；環保產業能與經濟開始良性互動；已制訂城市總體發展戰略和城市總體規劃的城市，才有條件兩者並重，歐洲各國普遍環保工作做得不錯原因正在於此。

至於先經濟後環保，則是目前廣大發展中國家無奈的選擇，光靠高GDP支撐的澳門在本質上其實與第三世界國家無異甚至更差。所以在客觀條件未成熟，基礎未打穩的過渡期內，先經濟後環保是我們正在走，而且可能還要繼續多走幾年的唯一道路，只能說不一定正確，但別無選擇，只要不是長期以不成熟為借口拖延改革，先經濟後環保在目前澳門的特殊環境下是無可厚非的，畢竟我們在這方面仍是民智初開的階段而已，未來要走的路實在長得很。

正如日前中國外交部助理崔天凱先生，在介紹胡錦濤主席闡述中國政府對氣候變化的主張時所說：「需要指出的是，貧窮解決不了環境和氣候問題，如果離開了發展中國家的能力建設，應對全球氣候變化只能是一句空話。」

也需要指出的是，澳門經過回歸七年休養生息、經濟基礎已初步具備，可首先在減排、節能、節水、防污、綠化、禁煙等方面有更大作為，並為未來幾年推行更大規模的環保工作，為經濟與環保同步增長奠定較穩固的基礎。要真正成為國際城市，便不能長期不思進取，自絕於世界環保之林，香港已經起步，澳門任重而道遠，其他城市問題，據此亦能舉一反三。在世界環境日前後，每位市民都應該撫心自問；我能為環保做點甚麼，而並非環保能為我做點甚麼，請記住：宜居城市，你我有份。 □ 黃東